近日的一天下午，当长航凤凰长江82018轮船队驶抵南京前，船长龚进接到申司货调、南京港调来电：计划由南京拖带两艘特大海驳与四艘煤炭甲板驳组队下水开上海，途径高港解掉两艘甲板驳换加两艘大海驳，海驳要赶船期去新加坡。该轮在船长的带领下克服困难完成了任务。

龚船长接到电话指令后有些犯难，南京的两艘海驳长100.65米、宽27.45米、型高6.45米；还要加上七档围板，总高度达10米之多，超出拖轮驾驶室顶部，造成无法正常了望，实属特大型海驳。单从骚狗山拖带到上元门锚地，就须经过乌江水道、南京大胜关长江铁路桥、南京长江三桥、南京长江大桥等关口，下水须经镇江狭窄弯曲的丹徒水道。而到高港加拖的两艘海驳长91.5米、宽24.4米、型高5.5米；也要加上六档围板，总高度超过9米，这样，重新组队后，拖轮前、左、右盲区相当大，安全风险可想而知。为此，龚船长网上查阅了江苏、上海地区未来几天的气象预报，又逢小潮汐的有利条件，综合考虑后，龚船长接受了此番特别的拖带任务。

为确保安全，船舶领导班子及全体驾引人员召开会议，详细制定了操作方案及安全措施：第一、将四艘甲板驳编组到位，以便海驳能有依靠上队；第二、到港后抓紧签证、供应；第三，必须白天通过南京各大桥区域；第四、当班驾驶员双岗制，加强了望；第五、当班轮机员要注意巡查，保证主辅机运转正常。

24日早晨6时，长江82018轮驶往骚狗山船厂，为了赶船期，节约成本，龚船长勇于创新，大胆设计，打破以往只能一艘一艘拖带的方法，决定两艘海驳梭型一起拖带，减少一次上元门到骚狗山的80千米航程来回，燃油费用节省近万元。中午时分，长150米、宽55米、高10米的船队，在长江中犹如一尊庞然大物，黑压压一片向下游驶去，大副在驾驶室顶部了望，二副在海驳船艏了头，三副在驾驶台操舵，船长龚进坐镇指挥……15时，船队顺利通过南京各座横跨长江的桥梁，驶抵上元门锚地靠上甲板驳重新编队，17时掉头下驶。因船队庞大，了望受盲区影响严重，龚船长采用非常规航行班，驾引人员分二班，6小时一班，即船长与三副、大副与二副搭班，一位在驾驶室引航，另一位带一名水手携带对讲机到海驳艏部了头，以保安全。

25日凌晨1时，庞大的船队航经镇江狭窄而弯曲的丹徒水道，航道中有成批淌航下水的地方民船，还不时有上水船舶要会让。由于船队左侧无法目视到，船长只能通过了头驾驶员的信息反馈来判断分析、操作引航，及时避让周围船舶，终使船队安全通过这一特险水域。早上7时，船队抵达高港，再次进行了编解队，解掉两艘甲板驳，加上两艘海驳至船队右侧。此时船队编组队型是：中间两艘甲板驳对接成组；左侧前后两艘海驳；右侧前后两艘海驳；拖轮顶在甲板驳后面，形成长210米、宽65米、高10.5米；周围均有200多米视线盲区的特大船队，驾驶室只能在正前方160米开外，看到10来米宽的江面情况，航行操作难度非常大。引航的用车、操舵、避让等，除了助航雷达外，主要靠了头驾驶员的信息反馈。白天了头要经受太阳暴晒、晚上要忍受露水的侵润，加上航行增大的秋风寒气，他们一站就是6个小时。在这么难以表述的环境和条件下，长江82018轮驾引人员及全体员工，凭着对企业的忠诚、凭着对工作的强烈责任、凭着驾船引航的精湛技能和凭着对效益最大化的努力，大胆尝试，发挥团队集体的聪明才智，克服了种种困难，硬是在南京到上海这392千米水域中，不分昼夜，一千米一千米的摸索，一只浮筒一只浮筒的行进，终于确保了在26日早上5时准时到达上海。这是一次敢于创新的航程、一次令人难忘的航程、一次安全圆满的航程。