受金融危机影响，国际集装箱运输市场进入全面萧条时期。中国出口集装箱综合运价指数2月20日报历史新低869.85点。自去年10月以来，综合指数累计降幅达到22%，欧洲航线指数降幅更是达到44%。克拉克森公布的1月份集装箱船日租金价格水平已逼近2002年以来的最低。数据显示，本轮金融危机引发的集装箱运输市场大萧条胜过于2002年。而根据未来的供需形势的判断，市场行情仍未见底。

首先，市场需求的下跌在一季度的传统淡季中将加剧，1月份我国外贸进出口总值同比下降29%，上半年难有实质性的恢复。德鲁里预测2009年亚欧线西行货量的降幅将超过4%。全美零售联盟及 “全球视野”网站预测上半年全美集装箱吞吐量将下跌11.8%。我国商务部定调2009年的外贸增长目标是与GDP增长保持同步，国家信息中心则预计上半年的进出口都将出现负增长。相对于国内经济，外贸市场受国际环境的影响更甚，可见世界经济发展放缓通过贸易渠道对我国出口集装箱运输市场冲击将至少在上半年持续。

其次，大量不得不交付的新增运力仍是“烫手山芋”。尽管世界全集装箱船手持订单量自2008年8月以来逐月回落，但仍处于历史高点水平，2009年2月的订单量是2005年初的1.6倍。克拉克森统计，仍有多达180万TEU的运力将在2009年交付，相当于现有运力的15%。

再次，封存的运力对市场恢复构成潜在的威胁。根据法国航运研究机构AXS - Alphaliner的最新报告，截至2月2日，全球闲置集装箱船数量已上升到303艘，约合运力80万TEU，相当于全球集装箱船总运力的6.5%，比2002年低迷时期3.2%的比重上涨1倍有余。当供求关系稍有改善时，这些潜在的运力随时都会进入，从而将使供求关系继续恶化。

最后，船公司之间的激烈竞争使得成本已不再是运价的底线。受银行信贷紧缩的影响，部分大量斥资建造新船的船公司受到严重影响。为保证资金链不出问题，部分船公司不计成本带头杀价，以揽取更多的货源，尽可能回笼现金。这种竞争态势使得班轮运价的下跌早已突破了成本底线，运价随时都可能再创新低。