燃油成本上涨，运力投入无休，造船融资碰壁……2011年，反映经济冷暖的航运业问题接踵而至。在日前于上海召开的航运交易论坛上，船东、货代们讨论最多的、也最翘首盼望答案的问题是，行业低迷到底还会持续多久？

证券时报记者从宁波、杭州、上海等地的多个船东公司处了解到，由于国内运力过剩，国内煤炭、粮食运输市场运价已多日连跌，绝大多数船东都在亏本运营。浙江能源集团海运有限公司船运业务负责人告诉记者，公司秦皇岛到上海航线的煤炭成本运价是45元/吨，但这条航线的市场价从9月份开始就一直在跌，现在已是30元/吨的年内最低运价。上海锦江船运有限公司一位参会代表告诉记者，秦皇岛到上海、宁波航线的散货保本运价，中小船东一般是37元~39元/吨，以现在的市场价，船东再怎么压缩成本开支也是亏本。

如果说以浙江能源海运有限公司为代表的船东因为有母公司财力支撑，在运价上吃点亏能熬过价格战的话，那么眼下中小船东的日子可以说是举步维艰，行业洗牌已经开始。

今年11月，马来西亚国际航运公司（MISC）宣布关闭无利可图的班轮运输业，并出售旗下16艘货柜船，集中转向能源运输，成为最震动亚太航运界的事件。业内认为，MISC退出集运市场，是集装箱运输行业向规模化发展的过程中行业洗牌的开始。如果以MISC全球第27位运力排名作为评判标准，排名居其前后的班轮公司恐怕都面临着类似的经营困局。

当行业处于低谷时，低成本调整运力结构便成了大型航运公司普遍选择的过冬方案。同时，该不该买船也成了这个本已过剩行业的最大争议。

交通运输部新闻发言人何建中在航运论坛上出示的一组运力统计数据表明，2012年~2013年仍是运力投入的高峰期。何建中说，今年国内运力需求增长是6%，但实际运力却从年初的4.58亿吨增至5.35亿吨，新增运力超过16%，交通运输部初步统计，未来2年~3年，还有2.7亿吨新运力将投入市场，经济危机前的新造船订单，只有小部分被取消，更多的是交付期被延迟到明年。

上述浙江能源集团海运有限公司船运业务负责人则告诉记者，由于国内的大型航运企业早已参与到全球业务竞争，所以尽管有运价下跌和成本上升的巨大风险，但为了抢占洗牌时期的市场份额，还是会选择逆市扩张。

今年上半年，全球航运业老大马士基公司就订造了10艘1.8万TUE超大集装箱船舶，以图扩大市场份额，而中海集运于10月底宣布斥资11.3亿美元购入12艘1万TUE型船。值得注意的是，中海集运前三季度已经累计巨亏近16亿美元，不过中海集团董事长李绍德在论坛上表示，集团在推进超大型船舶订造计划的同时，也在积极“瘦身”，拆解处置老旧船舶。

中小船公司退出，大型船公司调整运力结构，这个持续时间未知的行业洗牌过程，最终能否达到运力平衡，一如瑞银经济学家陶冬近日在国际海运年会上所言：“这是一个马拉松，我们正在坡上，最好分配体力，等待时机。”