国际航运运价的走势图宛如一根根尖尖的竹笋快起快落，停留在顶部的时间很短，是这个行业的基本特征。

成立于1997年的中国海运集团，在四大航运央企中属后起之秀。从2008年至今，航运市场暴涨暴跌，幅度之大令人咋舌。在这片惊涛骇浪中，中国海运以“蓝海战略”立稳，以“绿色竞争力”求进，为陷入困境的中国航运业闯出了一条新航路。

今年前11月，中海集团子公司中海货运传出好消息：企业实现利润总额11亿元，全年有望达到13亿元，创下金融危机后连续三年盈利，累计利润超30亿元的优秀业绩。

中海货运主要从事煤炭、矿石等干散货的运输。干散货运输周期性极强。2008年金融危机时，象征国际干散货运价水平的BDI指数从历史高位11793点跳水至663点。2009年一度反弹至4000点以上，而后随着世界经济复苏遇挫再度下行，今年前三季度该指数的均值在1530点左右。

“根据目前市况，干散货船队保本经营对应的BDI大概为2000点2500点。”中海货运总经理邱国宣表示。在全行业亏损的大背景下，中海货运持续稳定盈利的“奇迹”从何而来？

时间还要回溯到2008年初，尽管当时的BDI狂涨，但中海集团高层已经觉察到了风险。“那时巴西到中国的矿石运价一度达到100美元／吨，比矿石本身还贵，在这样的诱惑面前，我们毅然决定和国内的钢厂签长期合约，合同运价参照过去十年的均值。舍弃短期暴利，追求长期回报，才有了今天的稳局。”邱国宣感慨地说。

经历大风大浪之后，如今在中海“稳健经营”已成为一种基因：集团资产负债率仅49%，在行业低谷期仍保持强劲现金流。实施“大客户、大合作”战略，与国内五大钢厂、两大煤炭集团、四大电力企业签订长期合作协议，给客户提供优质服务之余，也稳固了自己的货源。

与此同时，中海集团还大力拓展与航运相关的工业制造、码头和金融领域，迄今已培育了数个利润过亿元的陆岸产业。通过船岸联动和上下游延伸，中海正由一个传统的航运承运人变身全程的物流经营人，从而摆脱价格战的“红海”，走向服务创新的“蓝海”。

“稳健经营”不意味着无所作为，在结构调整方面，中海一直没有手软，即使在行业低谷期也是如此。

今年11月，中海集团旗下子公司中海集运宣布，拟斥资7.5亿美元，订购8艘10000标箱级别的大型集装箱船。业界对此议论纷纷：今年国际航运形势低迷，集装箱运价年初以来的跌幅超过60%，中海为何在此时大手笔买船？

面对疑问，中海集团董事长李绍德说，当前世界航运业正在进入一个“大船低碳”的新时代。未来船舶大型化已成趋势，中海只是顺势为之。

大船的好处在哪里？首先是节能减排。交通运输部副部长徐祖远日前在上海表示，未来我国将设置船舶能耗标准，力争与2005年相比，“十二五”末海洋船舶的单位能耗下降16%。而当前的一些大型新船，可以做到减少20%的碳排放。

二是降低成本。李绍德说，一艘1.3万标箱的大船经营欧洲航线，比8500标箱的船节省150美元／标箱，比6500标箱的船节省250美元／标箱。

事实上，从成立至今，中海集团的结构调整已经取得了很大成绩：1997年，中海自有船舶的平均吨位是1.5万吨，现在是5.3万吨。与此同时，加快淘汰老旧船舶，仅2008年至今就处置船舶101艘共219万载重吨。

李绍德自豪地说，目前中海三大船队的“标志性船”均是世界一流：中海集运拥有8艘1.4万标箱级的超大型集装箱；中海油运的30万吨油轮，营运将达16艘；中海货运拥有14艘23万—30万吨的巨型矿砂船。此外，集团还在积极组建总数达10艘左右的液化天然气船队，服务于国家的清洁能源战略。

展望“十二五”，世界经济面临的挑战十分严峻，航运业无法逆势走强。“基本的判断是，未来两三年航运企业都比较困难。”李绍德指出。

困境中如何突围？一是横联纵合。李绍德认为，解决当前的行业困境，靠企业单打独斗是不行了，必须联合起来才有出路。今年12月初，中海集团分别与招商局集团、河北远洋两家同行签订战略合作框架协议，走出“抱团”第一步。

二是加快航线调整，完善全球布局。中央经济工作会议提出，要重点开拓对发展中国家，特别是新兴经济体的出口。对此，李绍德颇有感触：“以往我们的航线，多集中在东西向的亚欧和太平洋之间。今后开拓新兴市场，要把一些航线调整到南北向的非洲、南美之间。强化全球资源配置，才能实现从跨国经营到跨国公司的转变。”