淡水河谷终于可以长舒一口气了，令其困扰已久的巨型运砂船事情终于有了新进展，28日两条消息，一是28日上午9点多，淡水河谷申报的38.8万吨（实际载重35万吨）的BergeE verest在大连港矿石码头靠泊；另一则消息是，淡水河谷已经售出4艘超大型铁矿砂船，买主不止一家，均来自亚洲。

巨型矿砂船的天量投资计划，在刚过去的这一年里，把淡水河谷公司搞得焦头烂额。最开始是巨型运砂船得不到中国方面的认可，迟迟难以入港，被淡水河谷命名为“中国型（China Max）”的大船，完不成中国卸货任务，继而爆出巨型运砂船存在缺陷，一艘“淡水河谷北京号”，在巴西马德拉港因船体及至少2个压载舱破裂，导致海水泄露至货仓。

在金融危机前的海运旺季，淡水河谷投下几十亿美金打造的庞大运输队伍，但迟迟得不到中国港口停靠允许，被称为重大投资失误，它开始打算出售运输船队。

但在2011年末，随着首艘大船停靠大连港，这一切时候有了新的转机。

若一味抵制淡水河谷的大型运砂船，显示了中国企业外部运作不成熟，也应了一句话，中国企业的“内战内行，外战外行”。

首先，现在拒绝了淡水河谷的大型运砂船，但拒绝不了航运市场的趋势。航运业这么评价“Valemax”型船，它是航运史上最大、最省油、装货速度最快的散货船，超大运砂船的出现，是巨型货轮航运时代到来。

不仅仅是淡水河谷，其实，众多知名航运公司开始有计划地建造巨型船，根据克拉克森的统计，世界上有35艘40万吨级矿石船（四艘为38.8万吨级）在交付和订造中，主要的船东除了淡水河谷订造了19艘以外，还有本格森BW、阿曼航运、STX泛洋航运公司等知名散货运输公司。

这些40万吨的船将集中在2011-2013年交付使用，船运公司造船的主要目的是用于从巴西到中国的铁矿石运输。如果按照每艘船舶每年营运5个航次计算，其单船年运量约200万吨，则所有这些中国型船舶的年运量可达7500万吨以上，占中国2010年从巴西进口的1.3亿吨铁矿石的60%以上。

中国现在是拒绝了一家矿企的航运申请，但以后也准备将世界上主流的航运公司都一一拒绝么，这些公司深度介入了中国航运市场，也是中国航运企业的合作者。

此外，本质上讲，钢厂要大型运砂船大幅拉低海运价格。淡水河谷公司造船，即便是为自己牟利，但建造运砂船，使得海运市场的整体运能大幅提升。比如干散货船，2008年全球只有550条左右的好望角型散货船，2011年底已经上升到1150条。运能过剩导致波罗的海干散货航运指数由2008年7000点跌至现今的1700点。

具体到铁矿石市场，澳大利亚到中国的铁矿石海运价格长期在10美元/吨左右挣扎，而2008年，每吨运价达到50美元，仅距离较近的中澳两地，一吨铁矿石的运费降低40美元，其他地区降幅更明显，包括印度，中巴运费每吨运费与2008年相比达到70美元。

这大大降低铁矿石原料成本以及吨钢生产成本。以2010年中国进口铁矿石6.2亿吨计算，每年运费差距达到两三百亿美元，同样，还有钢厂需要的焦煤等产品。受益的不仅仅是钢厂，还有大豆、谷物等原料加工企业，中国作为最大的全球大宗商品需求国，每年的运费节省将相当可观。

此外，由于巨型运砂船的运能释放，业界认为干散货市场将持续低迷，进入行业的大低迷期，数年内难以回升。

但也正是这种情况，才导致了国内部分利益集团的反弹。淡水河谷的巨型运砂船，一开始就遭到了中国海运公司和轮船业主的反对，担心淡水河谷的船队投入使用后向中国输送铁矿石的海运市场竞争会更加激烈，中国船东协会发表声明，反对淡水河谷组建自己的铁矿石运输船队并请求政府出面阻止这一计划，而作为货主，和航运公司、矿企联系均密切的钢厂表达含蓄，只要淡水河谷公司不垄断航运市场，表示接受。

现在，一切的纷争随着淡水河谷巨轮停靠大连港可能曲终人散。明显，一味抵制淡水河谷的巨型运砂船，显得有些“小儿科”了。而面对淡水河谷抛出的橄榄枝，购买或合建运输企业，国内企业明显不接招，躲躲闪闪，最终没有传来国内船运企业购买巨型运砂船的消息。

对于巨型运砂船，一面是航运公司的欲走还休，另一面，交通部的一份公告，设槛矿企运输船同时，钢厂自建船队道路上也设置了门槛。今年11月底，交通部出台的《关于进一步规范货主投资国内航运业的公告》，交通部公告指出，规范货主投资航运业，货主企业发展自有船队，应与大型骨干航运企业合资设立航运企业。且同一货主企业原则上仅允许合资设立一家由航运企业控股的航运公司，并由中国船东协会协调对其运力规模进行合理的控制。

中国事情复杂，往往是政府各部门的利益掺杂其中，对钢铁企业发展不利。在这个时代，炼钢收益跑不过存款利息，建议中国钢厂延伸经营范围，能够做到全产业链竞争，向上、下游延伸，加强竞争优势。但这个公告，明显对钢厂建设运输保障体系不利。

而对于海运市场，中国企业不能一味拒绝，也不能一味接受，钢厂如何主动参与，需要钢厂的深思。