熬到2011年的最后几天，淡水河谷（Vale）终于把装满铁矿石的巨型货船悄悄驶进了大连港，这让一直强烈反对它的中国航运业情何以堪。

为了掌控巴西到中国的铁矿石运输市场，世界第一大铁矿石生产商淡水河谷一直在组建由35艘巨型货船组成的船队。这个计划毫无意外遭到了产能严重过剩的中国航运业的反对，本月初中国船东协会甚至专门向大连港发公函希望“下不为例”。

但是，淡水河谷的计划在中国造船业和中国港口业受到公开欢迎，而中国钢铁业则是在纠结状态中欲拒还迎。这种让人尴尬的产业内斗局面令政府部门态度暧昧，因为他们看到的是中国对铁矿石的海量需求短期内难以改变。

2011年12月27日-28日，淡水河谷旗下一艘装着35万吨铁矿石的巨型货船在大连港停靠。很快，这艘名为“Berge Everest”的货船在大连港完成卸货后扬长而去，却在身后引发了中国船东协会的怨声载道。

中国船东协会的一位负责人士对网易财经表示，此事发生后，针对大连港这种不顾全大局的做法，原本协会准备发布一个公开声明进行反对，后来才改为给大连港发了一个公函，要求大连港“下不为例”，不要再让淡水河谷的船队停靠。大连港董秘朱宏波对于淡水河谷的货船停靠一事以不掌握情况为由没有进行过多回应。

此番淡水河谷货船停靠大连港，外界争议的焦点是它有没有获得中国政府部门的批准。此前，2011年6月份，淡水河谷旗下“淡水河谷巴西”号巨型货船就是因为没有获得中国海事部门的进港批准，不得不中途改变航线驶向意大利。

中国港口协会副秘书长杜麒栋对网易财经表示，按照中国法律规定，各地的港口管理局即可批准外籍货轮停靠，并不需要事事上报交通部。针对淡水河谷这件事，杜麒栋透露，实际上大连港为此还专门向辽宁省海事局和交通部进行了请示，“在没有得到反对意见的情况下才敢让淡水河谷的货船停靠的”。

而中国船东协会上述负责人表示，他们始终也没有搞明白，淡水河谷的船到底有没有获得进港批准。巴西淡水河谷公司则在这个争议事件中选择了噤声，该公司拒绝就相关情况对网易财经进行解释。

淡水河谷在2008年世界航运业的黄金时期宣布启动其自建船队计划，大概内容就是耗资23亿美元建立一支由35艘巨型40万吨级货船组成的船队，这其中19艘由淡水河谷自己建设，另外16艘采用租借方式完成。目前，淡水河谷已经拥有6艘巨型铁矿石货船。

淡水河谷此举主要是看准了从巴西到中国的铁矿石运输航线的利益。此前，巴西到中国的铁矿石运价一直比从澳大利亚运过来贵两倍还多，如果淡水河谷能在运输环节控制住成本，那么该公司的铁矿石在中国的竞争力会得到大幅提升。去年，淡水河谷预计，全年铁矿石产量可达3.2亿吨，其中1.3亿吨左右将出口到中国，占中国进口量的20%左右。

多年以来，中国船东协会一直充当着航运企业利益代言人的角色。但是此番面对淡水河谷的货船悄悄驶进大连港，却显得无奈和受伤。上述中国船东协会负责人士表示，目前还没有下一步的打算，先看事态发展再说，“暂时也想不出还有别的什么办法来阻止淡水河谷了”。

2011年上半年以来，中国船东协会即开始不断上书交通部、国家发改委等部门，公开痛陈淡水河谷作为世界第一大铁矿石生产商，如果再自建巨型船队插足铁矿石运输市场后必然形成垄断，严重损害中国钢铁业和中国航运业的发展。

航运业自从金融危机到来后就始终没能恢复到危机前的水平。世界航运市场最具代表性的指数BDI指数在金融危机前曾冲上7000点高峰，而如今，这个指数始终徘徊在2000点下方，比肩中国股市大盘的指数。

上海国际航运研究中心日前发布的《航运市场分析报告》预测，2012年BDI指数均值将在1700点左右，另一方面，“以淡水河谷为代表的货主订造的部分船舶陆续交付，将会对市场造成较大冲击”，而国际干散货船舶总运力吨位将达到7.13亿载重吨，运力严重过剩。淡水河谷35艘40万吨级散货船相当于1400万载重吨的运力。

杜麒栋认为，中国船东协会极力反对淡水河谷的船队，主要就是感受到了市场威胁。不过，尽管中国航运业看到了未来市场糟糕的前景，但是中国港口业和造船业却对淡水河谷的巨型船队表现出了浓厚的兴趣。

大连港董秘朱宏波表示，一方面航运市场船舶大型化是未来趋势，不排除将来出现50、60万吨的巨型货轮，另一方面因为有吞吐量的诱惑，各大港口都是比较欢迎停靠的。大连港早在2008年8月便与淡水河谷签署了期限到2020年年底的港口矿石物流合作协议，力图合作打造“中国北方散矿分拨基地”。

而淡水河谷的自建船队的计划另外两个中国受益方就是银行和造船厂。2010年9月10日，淡水河谷与中国进出口银行和中国银行达成12.29亿美元贷款协议，贷款款项用于委托熔盛重工建造12艘40万吨级“中国型”巨型矿石运输船只。

熔盛重工是在香港上市的国内特大型民营造船厂。2011年11月，熔盛重工成功向淡水河谷交付了“淡水河谷中国”号40万吨级货船。目前为止中国造船企业建造的最大吨位散货船，亦是目前世界上最大吨位的散货船，最高可运载40万吨的矿砂，该船总长达360米，船宽 65米，型深30.4米。

作为淡水河谷巨轮计划的另一直接利益攸关方，中钢钢铁业反而在这一事件中比较沉默。此前，中钢协曾激烈反对淡水河谷在中国建立铁矿石分销中心的计划。这在西本新干线分析师邱跃成看来，此事或许可称得上是好事，虽然淡水河谷的船队对航运企业有负面影响，但是有利于钢铁企业进行采购。

不过长远来看，如果淡水河谷延伸产业链，加强对运输物流环节的控制，将来中国钢铁企业在铁矿石价格谈判时，肯定还会吃亏。对于这个问题，邱跃成认为，现在不单是淡水河谷在自建船队，另外两大铁矿石生产商力拓和必和必拓也在发展自己的船队，同时国内钢厂比如宝钢等也有自己的船队，不至于让淡水河谷一家控制运输市场。

早前从2007年开始，淡水河谷就有意在中国大连港和青岛港建立铁矿石分销中心，但是该计划从一开始就遭到中国钢铁业的抵制和反对。青岛港分销中心的计划已经多次传出被中国政府否决的消息，而大连港董秘朱宏波表示，大连港自从和淡水河谷签订协议后并没有具体合作动作。淡水河谷不得已只能把铁矿石分销中心建在菲律宾和马来西亚，据悉最早可望于2014年启用。

钢铁业不急于表态，目前其他各大行业对淡水河谷的“巨轮计划”争执不一，各方都希望能争取到中国政府对自己诉求的支持。但是，中国政府管理部门始终显得态度暧昧，从来没有公开表态。在这背后显然是，中国对铁矿石的海量进口需求影响着政府的决策。

根据海关数据，2011年，中国进口了6.86亿吨铁矿石，比上年增加一成，并为此支付了1124亿美元。在这其中，有70%来自现货市场，在铁矿石定价长协机制崩溃后，铁矿石价格更容易受到海运费等价格变化的影响。

交通部于去年10月份发布了一份《关于进一步规范货主投资国内航运业的公告》，这份文件要求货主方如有需要，应该与大型骨干航运企业合资设立航运企业。但是，到年底交通部也没有反对淡水河谷的“Berge Everest”号停靠大连港。

交通部的公告被中国船东协会理解为向淡水河谷自建船队说“不”，但是这份语气淡淡的公告的强制性程度究竟有多大，以及是否能约束外籍货主比如淡水河谷等都让人充满疑问，或者更像为了安慰中国航运业的一杯甜酒，喝完后啥事也没有。

值得注意的是，最近一年来，市场上一直流传着淡水河谷想把船队出租或出售的消息，淡水河谷的高层也进行过几次放风，甚至有可能与中国航运公司合作等等，但是都没有下文。这个引发了中国几大行业争执的“巨轮计划”会不会因为淡水河谷的主动放弃而意外结束呢？有待观察。