“1月14日14时许，武船重工南通基地一艘正在航行试验的船舶在靠近码头的过程中，由于工作人员犯低级操作错误，不慎致使该船横腰折断并沉没。”媒体的上述报道引发广泛关注。

中海油服发布公告称，2012年1月14日下午2时左右，由武昌船舶重工有限责任公司(下称“武船”)承建的中海油田服务股份有限公司的“海洋石油682”，在武船南通基地码头建造期间发生船舱进水事故，事故造成该船进水坐底，具体事故原因还在调查中。该事故未造成环境污染。目前，公司正积极协助武船对该船进行施救。

另据新华社报道，中国船舶重工集团新闻发言人、办公厅主任刘郑国18日予以回应称，该船只是出现船体倾斜，并未沉没，施救工作仍在继续。

根据公告，该在建船舶是中海油服投资约7.4亿元人民币建造的大马力深水三用工作船。一位接近武船的消息人士向《第一财经日报》透露，该船是在南通进行一些收尾的工作，这些工作必须在水上进行操作。

武船有关负责人介绍，14日1时30分~2时之间，正处于建造和试验阶段的“海洋石油682”三用工作船，在检修过程中有一个400×600毫米的人孔盖被掀翻，位于船尾部Z推进器旁的罐舱进水，15分钟后船体发生倾斜。当时船上工作人员迅速自行抢救，半小时后发现无效，随后进行人员疏散和撤离。2时30分左右，船体开始下沉。目前的状况是右倾十多度，船体已坐底。上海市打捞局一台2500吨的吊车已对船体进行帮扶稳定。

一位造船厂高层向本报记者表示，“人孔盖”和压载舱之间是连接在一起的。“两者的关系可以看成有一堵墙的房间。该墙上有一个可以让人钻进去的洞，而墙里面的房间就是压载舱，“压载舱是可以进水的。”该高层指出。

多位专家向记者说道，当人孔盖被掀翻之后，那么压载舱内的水将会流出引发海水倒灌，因而会致使船体发生倾斜。

所谓“压载舱”，就是指船内可以盛放压载物的舱室，而压载物是使船舶稳定便于操作的重物，通常为海水。作此用途的舱室包括双层底的深舱和翼舱。在不装压载物时，根据水箱和船舶种类的具体情况，这些舱室可盛放淡水、燃油甚至装载货物。

“压载舱里盛放海水，可以使得船舶平衡。”浙江船舶行业协会顾问方新康说，当船舶行驶过程中，其首部过高而尾部过低的时候，就需要打开船内的进水阀门使得压载舱里面有水进来；而当左右舷出现不稳时也需要进水保持船舶的稳定。当然，压载舱的另一大作用则是提高螺旋桨的效率。

前述造船厂高层分析到，一艘船内有很多压载舱，而且彼此之间是可以连通的。而由于压载舱里通常会有海水，并不能使用“门”来连接压载舱和其他舱室，所以就用“人孔盖”这种装置。该装置刚好可以使得一个人能进出，它是具有密封性的盖板。

刘郑国表示，武船是中国船舶重工集团的下属企业，事故船只是进水后出现倾斜，倾斜角度十二三度。因为当时船舶靠近岸边，水比较浅，因此倾斜后出现“坐底”现象，和沉没不是一个概念。

方新康表示，“船体坐底”意味着船只是倾斜，并没有沉没，浮力仍然大于船舶的整体重力。出现“船体坐底”的情况，通常是因船所在的水域并不太深，“该船舶是在江苏南通一带发生事故的，当地部分船舶基地是滩涂，与浙江的深水区有所不同。”

他说，“如果船体沉没的话，对船舶的影响可能比‘船体坐底’更严重，原因是机舱会进水，对发动机及船舶的其他重要设施都会产生损害，对船的影响会很大。而假设是船体坐底的话，船舶只是倾斜，未必会影响到设在中部的机舱。”

方新康和前述造船厂高层都认为，类似事故在我国船舶实验过程中算是比较罕见的，因为人孔盖在一般情况下其密闭性会很好，不太容易发生问题。

此外，如果是船舶进水导致“船体坐底”的话，通常的原因是船舶遭遇到了很严重的触礁。因为目前世界级船舶都是有双层底的。假设触礁程度不够的话，只可能是影响船舶的外层底，内层底并不容易破，也就不会有海水进入船舱了。

公开资料显示，去年5月20日下午，武船与南通顺恒船舶公司签订租赁协议，合作建设造船基地。顺恒船舶地处启东市沿江船舶工业带，企业拥有350米长江深水岸线，船坞、深水码头等生产设施齐全，可满足修造各类型机动船舶的需要。武船将借助顺恒船舶完善的设施，开展修造船舶等业务。

上述武船消息人士透露，本次事故虽没有造成人员伤亡，但已造成直接经济损失数千万元。“损失不会超过一个亿，这是修复完整所需的费用。”

由于目前该船尚未交付，因此主要责任仍在武船方面。公告显示，公司已为该船建造项目投了全额保险。根据保险协议，公司已启动相关保险索赔程序。另根据建造合同，该船在交付前形成的所有权属船东，建造方有妥善保管的责任，如发生对该资产的损失，建造方应承担相应责任。

而事故的深层次原因，是上船施工的工人并不是武船的技术工人，而是没有做过专业培训的外来务工人员，而此次沉船事故亦是这类非专业工人犯低级操作错误所致。

上述武船消息人士坦陈，目前由于专业技术工人相对短缺，外来务工人员组成的施工队日益成为重型制造行业生产线上的主力军。“很多电焊工人都是直接从建筑工地上找来的，由于不专业，很容易造成各种大小事故，只不过这次被曝光出来而已。”

“过去只是一直没出事，但这类事故迟早会来的，隐患由来已久了。”该人士说，技术工人短缺的另一面是使用农民工、临时工的成本较低，因为民用船舶行业的竞争激烈，利润较低，所以就尽量用更多的临时工、农民工。

广发证券分析师真怡指出，过去一年造船业订单下滑明显。2011年1~11月，民用船舶的订单下滑了45%，前三季度有30%的船厂没有订单，很多产能处于闲置状态，利润增幅也明显下滑，整个造船业处于低谷之中。

2011年业绩下滑的中海油服再次遭遇变故，其斥资7.4亿元人民币建造的一艘大马力深水三用工作船14日突发事故。

中海油内部人士对《第一财经日报》记者表示，发生沉没的“海洋石油682”属于三用(操锚、拖带、供应功能)工作船，是中海油服新一代集深远海抛锚、拖拽、定位及平台供应功能于一体的工作船舶，具体事故原因还在调查中，如有新的进展会及时发布公告。

对此，一位不愿透露姓名的海洋石油专家对本报记者表示，“海洋石油682”与2011年5月23日下水的“海洋681”属同一系列，都是针对500~1500米的深海石油开采使用的。该系列船舶主要用于海洋石油钻井平台燃油、淡水、钻井水及生活用品供应，海上设施拖带等作业，是海洋石油开采工程中的后勤支持船舶。

该专家表示，该船舶虽不直接用于石油开采，但如果该船舶受损，也可能会对相应的石油开采工作产生影响。他说，我国目前深海石油开采还比较落后，包括“海洋石油682”在内的相关技术装备都是在近两年才开始发展的，国内在役的深海石油开采船舶几乎还没有。

尽管该船只的事故可能会对深海石油开采有影响，但是某市场机构人士表示，该上游开采领域的事故对下游石油供应的影响一般要很长时间才能体现，而且此次事故对下游市场的影响可能非常微小。

至于该事故对中海油服的业绩影响，申银万国[2.28 3.17%]发表研报表示，“海洋石油682”事故发生在建造期，尚未正式交付，公司可向武船重工索赔，而且该船已全额投保，直接损失容易获得赔偿，因此影响偏小；但该事故可能间接导致中海油服不得不调整部分运营计划，或外租船只以弥补空缺。

但是在2011年业绩下滑的情况下出现事故，对中海油服来说又增加了新的不确定因素。

作为近海市场的综合型油田服务供应商，中海油服在2011年受到利比亚内战等国际因素影响，其钻井板块业绩下滑；另一方面，由于蓬莱19-3溢油事故，使中海油服在该油田所承接的油田技术服务也被迫暂停，预计影响中海油服2011年全年收入1%左右。

中海油服业绩报告显示，其2011年1~9月实现营业收入133.2亿元，同比下降2.3%，归属于上市公司股东的净利润33.7亿元，同比下降1.6%，同时前三季度综合毛利率略有下滑，由前一年同期的39.4%下降至35.8%。

申银万国分析指出，中海油服未来两年新增的作业能力有限，业绩的增长将更多地来自日费率的上升。2004~2009年是中海油服加速扩大作业能力的上升期，其业绩爆发式增长，但随基数扩大，单位边际新增作业能力的影响递减。此外，鉴于中海油服2011年前三季度业绩比预期较差，摩根大通对其维持“减持”评级。