2月4日是立春的日子，可杨中华却没感受到一丝春意。这位浙江七里港船业有限公司的常务副总经理，正为公司的龙年前景感到彷徨不已。

“从去年5月份起，公司就没有接过一个订单。”杨中华说，不是接不到订单，而是有单子也不敢接。有单不敢接，这并不是七里港船业一家企业的尴尬。据杨中华介绍，在温州乐清市七里港镇鸥江口，大大小小汇集了数十家造船厂。在2011年以前，这里到处充满了嘈杂的机器轰鸣声、川流不息的汽车喇叭声，还有不时传来的轮船汽笛声，所有的一切都让这里显得红火一时。

而现在，鸥江口的造船厂20%选择了关门歇业，有的甚至把造船设备卖掉，改行从事修船或者涉足其他行业……一个不得不面对的现状就是，当国内航运业景气度跌落至2008年水平时，船舶制造业的“严冬”也随之而来。

中国船舶工业行业协会的数据显示，2011年全国新承接船舶订单量3622万载重吨，同比下降51.9%。面对新接订单减半的局面，因缺少订单而陷入开工不足的企业会越来越多。

“浙江是造船大省，但浙江的订单70%来自海外市场，如欧美、日本和香港地区。”浙江省船舶行业协会工作人员陈先生说，在国际航运市场持续低迷的情况下，浙江船舶业受到影响不可避免。

据了解，欧债危机久拖不决导致需求不足，加上航运业运力过剩等现象凸显，航运业遭受了重创。视为全球经济先行指标的BDI指数近期呈现断崖式暴跌，航运业景气度已经降至了三年前的水平。

随着BDI指数的进一步走低，航运市场供求关系会进一步恶化，航运业风向将传递至船舶制造业。对于包括中国在内的主要造船国家来说，船东取消订单、新接订单量减少都将让产能过剩的问题越发突出。

中国船舶工业行业协会的数据显示，2011年全国造船完工量7665万载重吨，同比增长16.9%；新承接船舶订单量3622万载重吨，同比下降51.9%；截至年底的手持船舶订单量14991万载重吨，同比减少23.5%。

“浙江的数据还没有出来，预计要比全国的数据好一点，但形势不容乐观。”陈先生表示。

新接订单同比骤减，给船舶制造业的未来发展蒙上了阴影，全行业的在手订单已经萎缩了两成，因缺少订单而陷入开工不足的企业会越来越多。据陈先生预计，目前浙江造船企业开工率不会超过80%。而在统计范围内的国内船厂中，三分之一的企业没有接到订单。

实际上，自2008年金融危机之后高速发展的船舶业已经出现快速降温的趋势，2011年下半年的生产、效益等指标增速同比明显回落。

杨中华说，对船舶业来说，2012无疑是一个生产成本高企的年份，“人工、原材料甚至生产设备全都在涨”。不断高企的成本，给船企带来巨大的压力，也加大了生产风险。这也是当地很多船企有单不敢接的主要原因，“弄不好就要亏本”。

“而且，现在很多船东也越来越急功近利，订单条件更苛刻。”杨中华说，很多船东在下单时会要求船企先垫资，并缩短工期，“以前8个月的船，现在要求6个月就要造出来”，这些严苛的条件导致部分船老板宁愿拆船改行，也不愿意坚守阵地。

宁波港航局船舶监测科副科长孟庆飞表示，如今，在北仑、象山的船厂，一些企业拿到的订单都是几千吨的小船，而在以前，80%的订单都是一两万吨的散货船，甚至几十万吨的散货船订单也经常接到。不仅如此，宁波船企也开始生产诸如加油船、污油回收船等工程辅助船。

一个不可忽视的现实是，当前我国船舶行业产能过剩和同质化竞争的问题日益突出，加快业务结构转型升级已经刻不容缓。从2011年的情况看，我国具有竞争优势的散货船、油船等品种的需求量减少，价格也出现下跌，而技术含量更高的超大型集装箱船、LNG船等双高船型在市场需求结构中的占比正在增加。

在船舶行业不景气的当下，造船企业应该如何面对。孟庆飞认为，造船行业的新一轮复苏将是以新技术的应用和新船型的开发为前提的，随着国际海事组织一系列新标准即将出台，未来船舶设计制造向节能减排方向发展已经成为趋势。

面对市场的严冬，部分浙江船企坚持转型升级和技术创新，在提高产品技术含量和附加值上做文章。浙江宏信船舶有限公司(以下简称“宏信船舶”)从2007年开始研发各类满足国际市场需求的新型船舶。

近日，由宏信船舶建造的32500吨散货船日前在黄岩港区成功下水。该船名为“博尼勇士”号，是香港华光海运控股有限公司委托宏信船舶代为建造的。香港华光海运控股有限公司相关负责人表示，宏信船舶制造的散货船最令人满意的地方就是节能环保，不但载货量大、航速快，而且耗油量比同类型船舶低15%，价格也相对便宜。

与世界知名航运企业的成功合作，为宏信船舶带来了发展契机。该公司副总经理秦剑表示，今后公司将进一步提升船舶质量和技术创新，造更多、更好的低能耗、高技术、高附加值的船舶，不断壮大公司的规模，提高效益。