就在淡水河谷全新打造的巨型货轮带着信心和梦想浩浩荡荡地开往中国之时，1月31日中国交通部的一纸新规把淡水河谷酝酿已久的“中国计划”留在了大海上。

然而，突如其来的“当头一棒”并没有让淡水河谷的巨型船队停止靠近中国，只是选择在菲律宾“暂时停靠”，这对一直苦苦纠结于铁矿石谈判的中国钢企来说，明天显得更加未卜。

1月31日，交通运输部发布《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》（以下简称《通知》），《通知》指出，自《通知》发布之日起，超过现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶，不再采取“一船一议”的方式进行靠泊管理。这表明，淡水河谷的中国大船梦也就此破裂。

对此，淡水河谷只得宣称，今后其拥有或租赁的40万吨级铁矿石运输船将在完全符合中国法规要求的前提下靠泊中国码头。

早在2008年，淡水河谷就高调宣称自己将打造35艘40万吨级的巨型货轮，以此来弥补到中国市场运距上的短板。当时淡水河谷这一计划并未引起中国海运企业的重视，只是被业内简单地解释为淡水河谷为了跟力拓与必和必拓之间竞争而增加的筹码。直至去年年底，淡水河谷驾驶着从新加坡“Berge Everest”轮船公司租赁来的38.8万吨级的“Berge Bulk号”顺利地驶进了大连港，才引起了中国船东们的强烈不满。

中国港口网研究员郑平告诉记者，巴西到中国运距比较长，需要大量的船来回运输，如果巴西造出大船以后，自己就可以完成运输，这也将影响到国内其他运输公司的利益，本来干散货运力就严重过剩，现在再加上货主自己的运力，会更加过剩。

目前，中国干散货运输船的运力为5000万~6000万吨，已经过剩20%，而中国的货轮多以30万吨级以下为主，并未有40万吨级的货轮，淡水河谷的巨型货轮驶入大连港无疑让中国的船东们寝食难安。就此，中国船东协会也曾多次上报发改委和交通部禁止淡水河谷巨型船只进入中国港口，避免其造成铁矿石运输市场的垄断地位。

而中国港口协会却不这么认为。

中国港口协会副秘书长杜麒栋曾表示：“轮船大型化是行业发展的趋势，提高港口吞吐量也是国内各大港口的目标，中国公司应该考虑的是如何调整运力结构、淘汰落后运力，加强自己的实力，而不应该消极地去抵制。”

令淡水河谷没想到的是，自己的“中国计划”让中国两大协会产生了“内部分歧”。

早在去年6月，淡水河谷就曾对中国进行了第一次试探。当时淡水河谷第一艘满载矿砂的大型轮船就企图停靠中国港口，而中国港口以不具备停靠40万吨级轮船为由并未提供其停靠在大连港的权限，该船舶被迫改道驶向意大利。

时隔半年，淡水河谷旗下巨轮再次来到中国，按当时中国政府的规定，对于新型超大船舶可由当地港口管理部门和海事机构采取“一船一议”的方式进行核查论证并报请核准。而淡水河谷旗下巨轮此次来华只装载30万吨货物，所以在不违规的情况下，成功进入了大连港。

对于淡水河谷来说，精心策划的“中国计划”似乎已经成功了一大半，下面只是等待中国政府的审批。但事与愿违，淡水河谷等来的却是中国宣布取消此前“一船一议”的规定，而必须严格执行“论证-审查-核准”程序。

淡水河谷在中国受到“重创”以后，业内曾传出消息，淡水河谷或将旗下的巨型船只转手卖掉。

但郑平告诉记者，淡水河谷在建造巨型船队之时正是轮船价格的顶峰时期，而目前刚好是价格的低谷时期，若现在卖掉船只必定会亏损，所以卖船的可能性几乎没有。

就在业内纷纷猜测之际，淡水河谷旗下一艘40万吨级开往菲律宾的满载货轮引起了业内极大的关注。

据当地苏比克湾都市管理局透露，淡水河谷旗下“矿砂-法布里卡号”已经停靠苏比克湾，其将在苏比克湾建立铁矿石转运中心，用于把铁矿石转运到小型船舶上，然后运至中国市场。而淡水河谷的这一铁矿石转运中心估计每年可为苏比克湾自由港带来2500万比索约合58万美元收入。

对于淡水河谷来说，每年总产量的45%以上都会运往中国，几乎不可能为了海运利益放弃中国铁矿石市场。其将铁矿石分销中心搬到菲律宾，面对的仍是整个亚洲市场，虽然把铁矿石从菲律宾再转运到中国会增加运输成本，但在中国，铁矿石给它带来的利润依然可观。

淡水河谷去年预计，全年铁矿石产量可达3.2亿吨，其中1.3亿吨左右将出口到中国，占中国进口量的20%左右。

而对于刚打了一个胜仗的中国船东来说，淡水河谷的离开并没有根本上解决他们的问题。中国船东的目的是不想让淡水河谷涉足船运行业，但如今淡水河谷在中国周围找了个替代性港口，仍然继续用自己的巨型货轮，这同样抢占了中国船东们的生意。

对此，郑平告诉记者，如今淡水河谷和中国船东们仍然处于对立的局面，在这种局面下双方都在吃亏，眼下双方合作互利才是最好的结果，相信淡水河谷还会第三次试探性地与中国接触。

但记者从一位接近淡水河谷的钢企人士处了解到，目前淡水河谷并没有合作的意向，其旗下的巨轮也在源源不断地把铁矿石运往菲律宾。

尽管中国海运企业的插手给淡水河谷提前设下了一道关卡，但让淡水河谷最为头疼的仍是怎样搞定中国复杂的钢铁企业。

据记者了解到，目前国内各大钢企对此事并未表明自己的态度。上述钢企人士告诉记者，我们不会反对矿主自建船队，而目前更让我们关注的是淡水河谷是否会利用自建船队来进一步争夺铁矿石谈判的话语权。

据中国船东协会常务副会长兼秘书长张守国推算，目前从淡水河谷运往中国的矿石船主要是20万吨级左右的好望角型船，每天的运行费用为3万美元左右，而租赁费用仅仅在1万美元左右，淡水河谷要是自建船队，肯定严重亏损。这不得不让我们怀疑淡水河谷自建船队的动机。

去年，淡水河谷就想在中国建立亚洲铁矿石分销中心，但是受到国内钢铁企业的极力反对，最终以失败告终。而如今淡水河谷仍未死心，把建立亚洲铁矿石分销中心的计划搬到了菲律宾。

对此，中国钢铁企业的意见逐步开始分化。

有观点认为，此前淡水河谷建立分销中心会对铁矿石谈判带来不利的影响，但如今淡水河谷执意要在中国周边建立仍对国内钢铁企业有不利的影响，这倒不如直接建在中国。

中钢协一位人士表示，淡水河谷的巨轮若能直达中国港口，能为其降低不少运输成本，这有利于降低铁矿石价格，反之，如果淡水河谷借此垄断航运市场，抬高铁矿石价格，这将不利于中国钢铁企业。

短期来看，铁矿石无论堆在哪里都无所谓，但倘若淡水河谷进一步控制铁矿石运输环节，那今后双方谈判的筹码就会更加不平衡。