巴西淡水河谷超大型铁矿石运输船靠岸大连矿石码头的事件，近日再次引发各方关注。

针对日前交通运输部发布的《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》（下文简称《通知》），淡水河谷集团上周末发表声明称，靠泊大型铁矿石运输船对港口提出了很高的技术要求，其40万吨级大型铁矿石运输船将在符合中国法规要求的前提下靠泊中国码头，并与当地政府及客户合作，寻求多种解决方案在更多港口停泊VLOC船只。

2011年年末，淡水河谷从新加坡租赁的38.8万吨级“Berge Bulk号”悄悄停靠大连矿石码头，引发中国船东不满。被认为会导致本已严重运力过剩的沿海干散货市场雪上加霜。

1月29日交通运输部《通知》称，鉴于超大船舶在中国港口靠泊的安全隐患较大，对超过港口现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶，将不再采取“一船一议”方式进行靠泊管理，须严格执行“论证审查核准”程序。业内认为，该《通知》表明，短期甚至未来更长一段时间，淡水河谷的大型船舶将“无缘”停靠中国港口。

在和证券时报记者解读《通知》和淡水河谷声明时，世腾（中国）船务服务有限公司中国研究组经理薛寒冰认为，中国目前没有任何一个已建成港口的官方泊位规范达到了35万吨以上，因此短期内淡水河谷大船无法再靠泊中国港口。不过他同时表示，面对中国巨大的铁矿石需求，淡水河谷不可能放弃大船计划，毕竟通过一定技改，部分港口能将码头和航道能力提升到35万吨以上。

不过，业内也有观点认为，较长一段时间内，淡水河谷超大船在中国靠泊将会“比较难”。中国港口网高级分析师郑平对证券时报记者表示，《通知》颁布的出发点是超大型船舶靠泊作业的安全隐患问题，毕竟去年12月淡水河谷40万吨级矿砂船在巴西PDM港装货时，发生过船体压载舱开裂进水的事故。

船东们反对淡水河谷大船靠岸中国，是不想其涉足国内航运业务，但从长久、多赢的角度看，有观点认为，淡水河谷事件涉及到货主、货代、港口、造船厂、钢企甚至国内银行等多方的利益，围堵未必是最好的解决办法。

有媒体报道，近日淡水河谷将在菲律宾苏比克湾建立铁矿石转运中心，将铁矿石分转到小型船舶上，再运至中国市场，其一艘40万吨级货船已驶往菲律宾。

记者就此致电某北方港口上市公司证券办，其工作人员和记者确认了上述消息。“在菲律宾中转铁矿石，淡水河谷的运输成本增加了，但国内钢企的铁矿石成本肯定也会增加。”同时该工作人员表示，眼下不只是淡水河谷遇阻，设计制造超大船舶的国内船厂，甚至银行贷款也不好办。

值得一提的是，去年淡水河谷全球40%的铁矿石产量是运往中国，占到国内进口量的20%。薛寒冰告诉记者，巴西到中国的这条铁矿石航线，中国船东只占3成左右的运输份额，“中国船东如果能利用现状，积极参与到和淡水河谷的谈判中来，或许能争取到巴中铁矿石航线上的更多份额。”

不过，上海航运经纪人俱乐部资深航运专家刘巽良对记者表示，航运市场的参与方应交由市场决定，在符合WTO贸易规则的前提下，中国船东才具备和淡水河谷集团谈判的资格，毕竟仅从商业角度看，对手方有着几十年的第三国贸易经验，在一系列事件发生后，双方进一步的谈判合作或将有一定难度。