“旺季不旺，淡季更淡，海运市场仍在‘跌跌不休’中惨淡经营。”在泉州船东协会秘书长王传富看来，虽然这些现象都是长久存在的，并没有什么新意，不过目前的bdi指数确实也反映了行业现状，2012年泉州海运业仍是充满忧患的一年。

根据中国海事服务网提供的数据，去年最后一个交易日，bdi指数还在1738点，但截至2月9日，指数已降至695点，一个月时间竟然下跌了超过60%，而其中2月2日的651点更创下了bdi指数有史以来的最低值。目前费率发展暗示市场今年开年疲软，机构预期上半年也将疲弱。受此影响，本地部分运营困难的海运企业被迫割船卖铁。

截至2011年12月，去年全年bdi指数深度下滑，均值1528点，远低于bdi3000点的干散货盈亏平衡点，船东经营深陷困境，主要经营内贸航线的泉州船东亦不能幸免。

“本地的运力从2008年的50万吨剧增到今年的150万吨，货源虽然也有增长，但远远满足不了成倍递增的运力。”王传富告诉记者，泉州有50多家航运企业，多为民企，在运力过剩的当前，盈利已成行业性奢望，不少企业在浮亏中维持运营。

“运力过剩导致运价大幅下跌，2008年之前从天津运1吨煤到泉州的运费是140元，现在只剩50元到60元。”东升海运的负责人郑先生告诉记者，本地的集装箱货轮主要出租给中远、中海和中外运，经营情况较稳定，相对而言，干散货船的船东日子更难过。据了解，好望角型散货船期租平均运价已经跌破1万美元/天，而它每天的成本2万多美元，多数船东在亏损运营。

此外，在货源不断被分流、单位运价“跌跌不休”的同时，船长、轮机长等货轮“四大头”的工资却逆势凶狠上扬，大型船只船长的平均月薪已超过4.3万元，这在一定程度上也加剧了船舶运营的“水深火热”。

“在运营亏损，不运营也亏损的沉重压力下，一些船公司不得不忍痛割船卖破铁。”福建省船东协会秘书长郑锵对媒体表示，由于运力过剩，包括泉州在内的福建航运企业受全球航运市场变化冲击较大，卖船求生成为无奈之举。

据了解，省内注册的船舶今年就有14万吨的“吉美富”轮以比原价缩水60%的价格割卖；7万吨的“吉美隆”轮缩水50%割卖，7万吨的“成功”轮缩水60%割卖，17.5万吨的“富荣”货轮缩水40%割卖，而今年泉州船东割卖的船舶吨数也已超过10万吨。

“泉州割卖的以3000吨—5000吨的老旧船舶为主，这些小型散货船被迫在短期内出售或割卖，补偿公司营运亏损，防止现金流出现问题。”经营二手船舶买卖和割船卖铁业务的东升海运负责人郑先生告诉记者，2008年左右下的船舶订单现在陆续交货，而船东手头并没有充足的货运订单，加之金融紧缩、银行还贷压力大，很多难以为继的航运企业不得不把旧船卖掉，换取维持运营的资金。

业内人士分析，一些单船公司忍痛割船后，事实上已成为无船的航运企业，估计这种割船卖铁的尴尬举措还将在业内继续蔓延。

“海运业仍有两到三年的低迷期”，王传富告诉记者，经济增速放缓、运力过剩及运价持续低迷正极大地考验着泉州航运企业的资金链和承受力，而在这三个因素中尤以运力过剩最为突出。

据悉，2008年前后的造船热潮造成当前海运市场的运力过剩，只有等运力过剩的泡沫化消退，海运市场才会开始复苏。也正因为如此，割船卖铁加速老旧船舶淘汰和对冲新增运力投放，事实上也是在疏泄运力过剩的症结，这对航运企业是艰难之举，但对泉州的海运行业而言，并非坏事。