“我们公司的资金确实有些紧张，但并没有达到资金链断裂的程度。”2月15日，长航凤凰董秘李嘉华向本报记者表示，长航会通过融资租赁、内部改革等多种方式渡过这个难关。

但李嘉华的话掩盖不了长航凤凰背后的资金尴尬：2011年前三季度，资产负债率为93%，全年亏损预计达8.7亿。

这家上市近20年的公司光彩褪尽，尽管于2012年开展了一系列的自救，但依旧掩盖不了其慌乱，甚至在前不久的股东大会表演了一场“决定在去年卖掉225艘船舶”的荒诞剧。

2月8日，长航凤凰公告称，为满足公司流动资金周转的需求，长航凤凰拟通过委托贷款方式，向持有公司26.72%的控股股东中国长江航运集团借款2亿元人民币，借款期限为12个月，年利率为7.21%，预计利息1443万元。

“公司确实缺钱了。”李嘉华坦承，这是由于全球航运企业不景气造成的，航运企业的风向标BDI指数一度跌至26年最低谷。其前三季度财报显示，长航凤凰营业利润亏损4.7亿，净资产6.7亿，资产负债率达到93%。而前不久公布的2011年年度业绩预报显示，其亏损额为8.7亿至8.8亿。

“2011年公司的亏损，与经营策略没有关系。”长航凤凰一位高管向本报记者坦承，2007年至2008年公司确实在造船、租船方面有较大的投资额，“当时航运业排名前几位的大企业都在搞运力扩展，谁也想不到后来行业的不景气，谁也料想不到后来的经营风险”。

纵观长航凤凰这家老牌上市公司，早年发展可谓一帆顺风。1993年上市，其股票先后简称“武凤凰”和“中国凤凰”，这家主业以石油化工为主的企业，连续13年资产负债率低于20%，连续多年账面闲置资金达五六亿元。

戏剧性的转折从2006年开始，长航集团借壳中国凤凰上市，而其主业也由石油化工演变为航运业。此后，其管理层大举造船，并热衷炒股。

2009年，长航凤凰巨额亏损4亿元；2010年，扣除非经常性损益后，公司亏损1.6亿元；2011年，公司预计亏损8.7亿元。连续三年，公司经营活动现金流入不敷出，资产负债率从2009年的82.13%增加到2011年第三季度的92.51%。

截至2011年9月31日，长航凤凰短期借款21.8亿元，长期借款30.6亿元，仅此两项合计52.4亿元。

而实际上，面对2011年公司糟糕的业绩，长航凤凰已经试图展开一系列“自我救赎”，这包括重组、变卖资产、金融租赁等方式。

长航凤凰的救赎，人事调整最为明显。今年2月7日，长航凤凰召开股东大会审议换届事项，新当选的8名董事中仅有2人系上届留任，整个高管战略团队实现大换血。

此外，面对资金困局，去年年末，长航发出公告称，长航集团与其实际控制人中国外运长航集团筹划重组，但最后失败告终。此后，长航凤凰连续4个跌停。李嘉华回复称：“重组失败，主要是因为政策的原因，也与航运业发展不景气有关。”

而长航凤凰“瘦身”救赎行动，也不断遭遇质疑。长航凤凰在近期股东大会表决的一个重要议案是《关于处置长江轮驳资产的议案》。议案中处置计划的表述让人觉得蹊跷，称“本次拟处置的467艘船舶分两年处置，其中225艘将于2011年处置”。

该决议被专业会计人士质疑长航凤凰“玩穿越”，试图将2011年的资产处置，转移至2012年的资产报表，有操纵财务报表之嫌。

“处置船舶，是公司正常的经营活动，不存在其它企图。”李嘉华回复上述质疑称，主要是因为公司传统的长江轮驳搭配模式不适应市场要求，重点客户和主要码头由于码头靠泊能力的提高，不再接收公司长江低吨位的驳船。

而长航凤凰金融租赁的方式，更让人有些看不懂。资料显示，长航凤凰将账面净值3.98亿元的七艘船舶卖给交银金融租赁有限责任公司，再通过8年时间，向租赁公司支付总额约为4.94亿元的租金。

为何一边付钱建造新船，一边将刚建好的新船卖掉，再花更高的价钱租船？李嘉华表示，这是金融租赁，很多人都看不懂容易误解，“这样可以缓解资金压力，而航运业的经济形势也可能变好”。

但长航凤凰仍然坚持在高负债、巨亏损中扩张。据其2011年三季度财报显示，正在执行的造船合同有44.9亿元，其中19.6亿的船舶建造款尚未支付；长期应付款科目显示，仍有10.4亿的融资租赁款需要支付。

而前不久长航凤凰公告显示，今明两年左右，计划通过建购及租赁等多种方式发展250艘、150万吨左右的长江自航船，而这意味着需要更多的资金。

长航凤凰还能浴火重生么？“我们期望航运业早点回暖。”李嘉华向本报记者表示，面对困局，长航凤凰会通过加强内部改革、加强控制成本、加强预算、加强管理等一系列方式渡过难关。