“拆船救市”是船东唯一出路
2009-03-25 11:00 | 国际船舶网 废钢船动态
2009年3月19日，河北远洋运输集团董事局主席高彦明在接受中国航务周刊记者采访时表示：“现在我向全世界呼吁，船东要积极投身到救市的行列中去。最主要、最有效的措施，就是积极拆船。”
责任当头
高彦明用“几十年来罕见的浩劫”形容航运业当前的境况。他分析，浩劫形成有两个原因，一是金融海啸引发的全球经济危机，二是运营运力严重过剩。自2004年以来，随着航运市场高涨，被拆解运力与新增运力相比几乎可以忽略不计。
在这样的情形下，航运市场将如何复苏？很多人将希望寄托于整体经济形势好转，但这显然不够。
“随着各国政府全力救市，我相信这只无形的手将发挥作用，使世界经济得以复苏。但如果运力过剩的局面没有改变，这对航运市场复苏的帮助就非常小。所以，就需要船东这只有形的手来改变市场，每一位船东都有救市的责任。从目前来讲，应该尽可能快地拆解旧船，拆得越快越好，拆得越多越好。尽量去把老旧船拆掉，促使市场恢复平衡，并由此尽快复苏。”高彦明说。
高彦明为记者算了一笔帐。一条好望角型散货船一年可运输100万吨货物。因此，拆解一艘好望角型散货船就相当于市场上多了100万吨货。目前世界上有一定规模、并且拥有好望角型散货船的船东超过170家，如果其中100家船东，每家拆解一条好望角型散货船(即使这条船只有20岁)，这对于企业运营不会有太大影响，全球市场上却因此多了1亿吨的货，“我就不信多出1亿吨货这个市场没有变化。”而拆解其它船型，也能达到同样效果。
这样的观点，高彦明和国内航运巨头的高层交流过，和一些研究部门与行业协会交流过，也通过《劳氏日报》、《贸易风》等媒体和出访机会，和国外同行交流过，并得到了广泛认同。尽管近期已有老旧船舶大量拆解的新闻见诸报端，但高彦明认为，“拆船救市”仍然没有达到“众人拾柴火焰高”的境界。据计算，自航运市场于去年10月份“跳水”至今，全世界仅拆解了15条好望角型船，而其中4艘来自河北远洋，并且是船龄最轻的。
欲扬先抑
“要想跳得更高，就要先蹲下身来。现在是蹲下的时候，而不是起跳的时机。”
高彦明分析，企业同意“拆船救市”而不付诸实行，主要有三种原因。其一是抱有侥幸心理，认为市场能够很快复苏。其二是确实存在经营困难，不少中小企业只拥有老旧船舶，一旦拆解将面临生存问题。其三，是一些企业顾忌“江湖地位”，担心拆船将影响运力排名。
拆船既具紧迫性，又具持久性。从2004年累积下来的运力过剩，已经到了市场难以承受的地步。而今明两年下水的新运力，几乎占到现有船队总量的40%。这就意味着，在今后几年内，动力严重过剩的局面还将持续。因此，即使世界经济抬头，航运市场也将被这些庞大的运力压得喘不过去。坐等好年景到来，似乎是过于天真了。
在高彦明看来，救市是全体船东的责任，并且应该各尽所能。对于实力不强的中小企业不必强求，但有实力的企业、特别是在过去几年中大大得益的企业，在拆船上的力度就应该更大一些，所拆船的船龄更轻一些，船龄23岁以上的船舶就可以考虑拆掉。“不要担心坛坛罐罐被打烂，不要吝惜这些老旧船舶。它被拆掉对企业的影响并不大，但如果大家都行动起来，对市场的回报却是巨大的。”
“要想跳得更高，就要先蹲下身来。”高彦明说，“现在是蹲下的时候，而不是起跳的时机。现在必须蹲下来减重，把形成负担的老旧船淘汰掉。只有蹲下来，才能跳得更高。”
高彦明强调，只有市场能够救船东。“但是，如果船东不去救市场，市场就不可能救船东。”
此外，政府能够在推动企业拆船上发挥相当积极的作用，高彦明曾建议推行两项减免税收的措施。一是对于企业拆船产生的利润，不征收25%的所得税。二是鼓励企业更新船队，而当前正是更新船队的最佳时机。比如一位跑沿海运输的船东，拆了一条3万吨的船，又买进一条4万吨的新船，就可以考虑对3万吨的部分免除进口税，使船东在拆老旧船、换新船的过程中没有损失，并保持了进一步发展的活力。“这样的政策不一定要长期，即使是一年期、两年期这样的短期政策，也会有积极意义。”
“剩”者为王
“今年的市场环境恶劣，经营能力强，并不等于就不会摔跤。”
今年下半年，河北远洋将有4艘18万吨好望角型散货船和1艘29.7万吨油轮交付使用。
高彦明对此泰然处之。一方面，“新船这样多，老旧船就更应该拆掉”；另一方面，集团已对新运力做好规划，“这些船不会形成重大压力”。除了新造船，河北远洋今年还有一些租船计划。
尽管对自身经营能力充满自信，高彦明对2009年的展望相当谨慎。“今年的市场环境恶劣，经营能力强，并不等于就不会摔跤。”今年对几乎所有船东都是严峻的考验，一旦经营措施或应对不当，就有翻车的可能。“剩者为王”虽是玩笑，却并不夸张。河北远洋要采取一切可以采取的措施，来应对和战胜这场危机。
能够冲出重围的企业，必先有清醒的思路。受政策推动，内贸市场备受关注。高彦明坦承，目前没有加入国内沿海运输市场的想法。对于河北远洋，现在进入国内市场并不是一个明智的选择。“世界是个大舞台，我们还是喜欢到国际航运市场上去经营运作。”
能够冲出重围的企业，也必然是能够“抱团”的企业。与航运辅助行业的合作，尤其不可或缺。比如当前敏感的银企关系，高彦明认为，银行与航运企业在当前都必须更加负责任。唯其如此，才有可能共同度过困难。“企业不应该短视，在需要支持的时候，在你有能力、有条件的情况下，还是要支持，还是要帮助。”再比如，和造船企业的关系。“我们和船厂合作，坚持把履约做好。我们多拆几条船，而保证履行订船合同。这样，船厂也没有损失，对我们的船队更新也有帮助。”
高彦明如是说
“目前，我国是世界上老龄船最多的国家，这已对国家航运安全产生了威胁。拆解老旧船舶的意义极其重大，不仅能够改善运力严重过剩的局面，还能促进节能减排，提高国家航运安全，拉动钢铁工业发展，拉动造船工业发展等多项社会效益。”
“自保措施十条，不如拆船一条。市场不好，任何自保措施的功能、效应都是有限的。人们所有的期盼，都是期盼市场好起来。但在运力这么严重过剩的情况下，这市场怎么能好得起来？”
“我们不是中国最大的航运企业，但我有义务把正确的观点告诉大家。毕竟我们已经身体力行了，在当今中国，我们是拆船量最大的企业。”
“现在拆船也存在一个问题，因为多年来拆船量都有限，现在可拆船的场所很紧张。我国应该在把好防污染这一关的情况下，积极开展拆船业务。据拆船协会介绍，我国的拆船环保是做得最好的，其污染低过修船厂的污染程度。”
责任当头
高彦明用“几十年来罕见的浩劫”形容航运业当前的境况。他分析，浩劫形成有两个原因，一是金融海啸引发的全球经济危机，二是运营运力严重过剩。自2004年以来，随着航运市场高涨，被拆解运力与新增运力相比几乎可以忽略不计。
在这样的情形下，航运市场将如何复苏？很多人将希望寄托于整体经济形势好转，但这显然不够。
“随着各国政府全力救市，我相信这只无形的手将发挥作用，使世界经济得以复苏。但如果运力过剩的局面没有改变，这对航运市场复苏的帮助就非常小。所以，就需要船东这只有形的手来改变市场，每一位船东都有救市的责任。从目前来讲，应该尽可能快地拆解旧船，拆得越快越好，拆得越多越好。尽量去把老旧船拆掉，促使市场恢复平衡，并由此尽快复苏。”高彦明说。
高彦明为记者算了一笔帐。一条好望角型散货船一年可运输100万吨货物。因此，拆解一艘好望角型散货船就相当于市场上多了100万吨货。目前世界上有一定规模、并且拥有好望角型散货船的船东超过170家，如果其中100家船东，每家拆解一条好望角型散货船(即使这条船只有20岁)，这对于企业运营不会有太大影响，全球市场上却因此多了1亿吨的货，“我就不信多出1亿吨货这个市场没有变化。”而拆解其它船型，也能达到同样效果。
这样的观点，高彦明和国内航运巨头的高层交流过，和一些研究部门与行业协会交流过，也通过《劳氏日报》、《贸易风》等媒体和出访机会，和国外同行交流过，并得到了广泛认同。尽管近期已有老旧船舶大量拆解的新闻见诸报端，但高彦明认为，“拆船救市”仍然没有达到“众人拾柴火焰高”的境界。据计算，自航运市场于去年10月份“跳水”至今，全世界仅拆解了15条好望角型船，而其中4艘来自河北远洋，并且是船龄最轻的。
欲扬先抑
“要想跳得更高，就要先蹲下身来。现在是蹲下的时候，而不是起跳的时机。”
高彦明分析，企业同意“拆船救市”而不付诸实行，主要有三种原因。其一是抱有侥幸心理，认为市场能够很快复苏。其二是确实存在经营困难，不少中小企业只拥有老旧船舶，一旦拆解将面临生存问题。其三，是一些企业顾忌“江湖地位”，担心拆船将影响运力排名。
拆船既具紧迫性，又具持久性。从2004年累积下来的运力过剩，已经到了市场难以承受的地步。而今明两年下水的新运力，几乎占到现有船队总量的40%。这就意味着，在今后几年内，动力严重过剩的局面还将持续。因此，即使世界经济抬头，航运市场也将被这些庞大的运力压得喘不过去。坐等好年景到来，似乎是过于天真了。
在高彦明看来，救市是全体船东的责任，并且应该各尽所能。对于实力不强的中小企业不必强求，但有实力的企业、特别是在过去几年中大大得益的企业，在拆船上的力度就应该更大一些，所拆船的船龄更轻一些，船龄23岁以上的船舶就可以考虑拆掉。“不要担心坛坛罐罐被打烂，不要吝惜这些老旧船舶。它被拆掉对企业的影响并不大，但如果大家都行动起来，对市场的回报却是巨大的。”
“要想跳得更高，就要先蹲下身来。”高彦明说，“现在是蹲下的时候，而不是起跳的时机。现在必须蹲下来减重，把形成负担的老旧船淘汰掉。只有蹲下来，才能跳得更高。”
高彦明强调，只有市场能够救船东。“但是，如果船东不去救市场，市场就不可能救船东。”
此外，政府能够在推动企业拆船上发挥相当积极的作用，高彦明曾建议推行两项减免税收的措施。一是对于企业拆船产生的利润，不征收25%的所得税。二是鼓励企业更新船队，而当前正是更新船队的最佳时机。比如一位跑沿海运输的船东，拆了一条3万吨的船，又买进一条4万吨的新船，就可以考虑对3万吨的部分免除进口税，使船东在拆老旧船、换新船的过程中没有损失，并保持了进一步发展的活力。“这样的政策不一定要长期，即使是一年期、两年期这样的短期政策，也会有积极意义。”
“剩”者为王
“今年的市场环境恶劣，经营能力强，并不等于就不会摔跤。”
今年下半年，河北远洋将有4艘18万吨好望角型散货船和1艘29.7万吨油轮交付使用。
高彦明对此泰然处之。一方面，“新船这样多，老旧船就更应该拆掉”；另一方面，集团已对新运力做好规划，“这些船不会形成重大压力”。除了新造船，河北远洋今年还有一些租船计划。
尽管对自身经营能力充满自信，高彦明对2009年的展望相当谨慎。“今年的市场环境恶劣，经营能力强，并不等于就不会摔跤。”今年对几乎所有船东都是严峻的考验，一旦经营措施或应对不当，就有翻车的可能。“剩者为王”虽是玩笑，却并不夸张。河北远洋要采取一切可以采取的措施，来应对和战胜这场危机。
能够冲出重围的企业，必先有清醒的思路。受政策推动，内贸市场备受关注。高彦明坦承，目前没有加入国内沿海运输市场的想法。对于河北远洋，现在进入国内市场并不是一个明智的选择。“世界是个大舞台，我们还是喜欢到国际航运市场上去经营运作。”
能够冲出重围的企业，也必然是能够“抱团”的企业。与航运辅助行业的合作，尤其不可或缺。比如当前敏感的银企关系，高彦明认为，银行与航运企业在当前都必须更加负责任。唯其如此，才有可能共同度过困难。“企业不应该短视，在需要支持的时候，在你有能力、有条件的情况下，还是要支持，还是要帮助。”再比如，和造船企业的关系。“我们和船厂合作，坚持把履约做好。我们多拆几条船，而保证履行订船合同。这样，船厂也没有损失，对我们的船队更新也有帮助。”
高彦明如是说
“目前，我国是世界上老龄船最多的国家，这已对国家航运安全产生了威胁。拆解老旧船舶的意义极其重大，不仅能够改善运力严重过剩的局面，还能促进节能减排，提高国家航运安全，拉动钢铁工业发展，拉动造船工业发展等多项社会效益。”
“自保措施十条，不如拆船一条。市场不好，任何自保措施的功能、效应都是有限的。人们所有的期盼，都是期盼市场好起来。但在运力这么严重过剩的情况下，这市场怎么能好得起来？”
“我们不是中国最大的航运企业，但我有义务把正确的观点告诉大家。毕竟我们已经身体力行了，在当今中国，我们是拆船量最大的企业。”
“现在拆船也存在一个问题，因为多年来拆船量都有限，现在可拆船的场所很紧张。我国应该在把好防污染这一关的情况下，积极开展拆船业务。据拆船协会介绍，我国的拆船环保是做得最好的，其污染低过修船厂的污染程度。”
