正当北半球遭遇极寒引发全球气候是否变冷以及小冰河期是否到来的猜测时，一项重要的全球海运数据似乎已在悄悄印证这一猜测。据报道，象征国际干散货运价水平的BDI波罗的海干散货指数日前创25年最低，航运市场极度低迷。有市场人士认为，极寒造成的海冰阻塞航道是加剧这一低迷的重要因素。然而，中央气象局应急减灾与公共服务司司长陈振林在2月8日的新闻发布会上表示，就我国而言，发生在渤海的海冰属常年发生的正常现象，并非造成航运市场低迷的主因。业内人士认为，国际运力过剩是导致这一低迷的主要原因。

据悉，BDI极度低迷已给海运行业造成了较严重的影响。1月3日，BDI报收1624点；但到2月4日，BDI指数跌至651点，这一数字创造了新世纪以来BDI指数的新低，已经跌破2008年金融危机爆发时的历史低位663点。一个月之内，BDI暴跌60%，而去年同期的数字还在1000点之上。

不管是从绝对值还是相对值来说，当下的BDI都创下历史新低，航运业现在面临的形势比以前更严重。航运业低迷，船企面临着前所未有的困难，船东信心不足，船东协会正着手准备向发改委、商务部等部门呼吁出台救助措施，并希望国家相关部门给予支持，比如适当考虑减免国内航运企业营业税，实施企业所得税优惠；国内贸易商在进行对外贸易时能掌握运输权，并把货物运输任务交给国内航企。

至于航运业短期内是否将有好转，记者根据采访得出了的结论为“否”。一般而言，BDI在3000点左右时，航运企业能够实现盈亏平衡；当BDI指数跌到2000点以下，很多航运企业就无法盈利了。而目前该指数已不足700点，未来可能会有所反弹，但难有大的起色，其根本原因在于运力过剩，另外受全球经济不确定因素影响，货物的增量不够理想。一家干散货运输企业的内部人士告诉本报记者，现在船企都在想方设法推迟新船交付，或者暂停租船。

受欧债危机以及全球运力过剩的影响，航运市场在短期内难以走出低谷，“严冬”还将持续。预计到2013年以后，随着经济的复苏以及过剩运力的逐步消化，航运市场才有可能逐步走出低谷。

2012年运力过剩的状况将进一步加剧。预计2012年世界大宗散货的海运贸易量约为38.04亿载重吨，同比增长4.7%；而国际干散货船舶总运力吨位将达到7.13亿载重吨，同比增长14.9%。2012年的国际干散货市场仍将处于低位盘整的周期性恢复阶段中，预计全年BDI指数均值将在1700点左右。

另有来自行业内的消息称，为了应对当前市场的低迷，继中国远洋运输集团总公司中远集团于2011年火速整合干散货业务之后，中国海运集团总公司中海集团也将对下属干散货资产进行整合，从而走上专业化整合道路。一位接近中远集团的航运研究人士表示，中远集团的干散货业务整合还在进行之中。事实上，这种整合是大势所趋，因为在市场如此低迷的形势下，如果再不整合，经营的压力将越来越大。

船东挣不了钱，造船业就接不到订单，“接单难”已成为我国造船业的大患。中国船舶工业行业协会公布的数据显示，2011年全国新承接船舶订单量3622万载重吨，同比下降52%。不过，得益于金融危机前积累的大量订单，去年我国造船完工量7665万吨，仍然同比增长17%。

然而，造船业有没有增长后劲，关键还看新订单。来自中船集团下属上海外高桥造船厂的信息称，今年截至目前，公司还没有接到订单，好在有前些年的储备，手持订单还能够维持今明两年的生产。

而一些中小船厂已顶不住了。“去年我们这里100多家船厂大约四成都没接到新订单，靠吃余粮，大部分只能撑到今年下半年。”浙江台州船舶工业协会秘书长金文林表示。在当地，开工不足的风险已经浮现，一些船厂选择将工人放假，船台晒太阳。

破产消息不断传来：去年10月，宁波两家地方船厂“恒富船业”、“蓝天造船”被依法宣告破产，近期舟山恒宇造船又进入破产重整程序。有业内人士预计，最终将有30%的船厂出局。

据了解，国际航运市场的萧条对我国造船业也产生了消极的影响。我国造船业70%以上的订单供出口，主要客户是欧洲国家，包括挪威、土耳其、瑞士、德国等。受欧债危机影响，欧洲船东融资出现困难，需求量自然大大减少。

以船舶融资为例，是一项资金需求量巨大的业务。世界最大的船舶融资银行——德国北方银行提供的船舶贷款，2008年接近600亿美元，2009年接近500亿美元，2010年只有300亿美元，2011年更是进一步缩减。

没有银行贷款，船东给船厂的订单量就会减少。即使有订单，不但价格压得很低，且首付比例也会下调。上海航运经纪人俱乐部秘书长刘巽良说，目前的新船价格比金融危机前降低了1/3以上，首付比例也从原来的40%降到20%。如此一来，不少船厂的现金流大大吃紧，财务压力骤增。

由于运力过剩问题突出，全球海运价格暴跌，与此同时燃料价格却节节攀升，导致海运企业集体亏损。去年，全球海运价格下跌了25%，其中亚欧航线运价跌幅近60%。截至今年1月20日，集装箱船燃料价格创历史新纪录，比去年同期上涨了32%。去年，全球海运业亏损52亿美元。

至今年底，将有总容量130万箱的新集装箱船投入市场，即全球集装箱船队舱容量会增长8.7%，比需求超出2%。由于运力供过于求，需要100万箱的集装箱船运力进行闲置或入坞，市场供求最终才能得到平衡。数据还显示，目前市场持有570亿美元的新船订单，在未来的4年中，将陆续新增450万个标箱运力，而目前全球集装箱船总运力是1500万标箱，新增运力接近目前总规模的1/3，运力压力十分巨大，着名航运咨询机构德鲁里预计，未来5年全球集装箱运力供需难有改善。

虽然今年全球的三大骨干海运航线：亚洲至北美、亚洲至欧洲和欧美之间的大西洋航线海运物流量仍将比去年增加，但由于航线上船舶的总体承运能力过剩，所以今年在三大骨干航线上经营定期货运的海运公司的收益将难有增长。

今年全世界的海运物流总量将比去年增长8.1%，但总体船舶承运能力比去年增长12.5%。今年三大骨干海运航线上的海运物流量预测数值为：亚洲至北美洲航线将超过1000万TEU；亚洲至欧洲航线会超过600万TEU；欧美大西洋航线将超过350万TEU。在三大骨干航线上，各大型海运公司纷纷将大型集装箱运输船投入运营，追逐规模经济效益，因此使箱运船的承载能力大幅度上升。可以预见，大型集装箱运输船队今后的总体承运能力将进一步扩大。所以，研究探讨三大骨干航线上的海运物流量与承运能力的供需平衡，或大致维持平衡的问题，成为海运业界的新课题。即使在今后全球经济走出不景气之后，这仍然是造船、海运、物流等部门的常年课题。

由于行业整体亏损，为节约成本，海运企业纷纷降低航速。去年8月份以来，全球集装箱船的平均航速已下降11%，接近历史低位。最大航运企业马士基的平均航速从2008年的20节降至目前的16-18节，还在研究能否进一步降至12-16节，这比19世纪从事跨洋运输的快速帆船速度还慢。但业内人士则认为，进一步降低航速反而将推高成本。