船舶业属于资金密集型行业，金融支撑已成为船舶行业保证手持订单正常交付的关键因素。但是风险正在不断积聚——欧美债务危机的升级、船东经营状况的下降、船舶融资规模的萎缩，这些因素极易导致一些船东资金链发生断裂。从当今形势分析，船东资金链将成为2012年船企关注的焦点，也是风险管理重点。

2011年世界船东新船投资特点

1.世界新船投资正在陷入窘境

根据2011年英国克拉克松公司数据，以载重吨来计量，世界新船成交量比去年同期下降了48%；以修正吨来计量，世界新船成交量比去年同期下降了30%；但新船投资金额却维持不变，这与高附加值船舶占比高有着密切的关系。

2011年新船市场低迷，第三季度新船订单大幅度下降，这不禁让我们又回想起2008年美国雷曼兄弟倒闭时的情景。2004～2007年对于航运市场而言，就是一场盛宴。但是美梦随着次贷危机而破灭，自2008年下半年以来，市场充斥过剩的运力毁坏脆弱的供需平衡，给航运市场和船舶市场带来衰退。

目前欧、美主权债务危机愈演愈烈，如果希腊债务违约，意大利又卷入其中，这是否是导火索，会蔓延整个欧洲乃至世界？从目前状况推测，世界新船投资似乎正在陷入窘境，但并不会像2008年时表现出来的大幅度下降。

2.投资船型偏重于高附加值船舶

在2003年～2010年期间，油船占全球新船投资额的比重为22.2%，散货船为28.9%，集装箱船为17.6%，三大船型累计占到了全球新船投资额的68.8%。在此期间，气船和海洋工程船所占比例并不高，分别占到全球新船投资的6.4%和4%，但是在2011年三大船型占比只有39.7%。

2011年新船成交量的大幅下降并没有带来成交金额的下降，这是因为高附加值船舶增长更快并且占有更大比例。今年高附加值船舶新船投资额的快速上涨，弥补了油船、散货船订单量的大幅度下降，其中油船、散货船新船投资下降了69%，高附加值LNG船、集装箱船、豪华游船、海洋工程船的新船投资上涨了84%。

3.欧洲国家新船投资占据主导地位

2011年世界新船投资步调与去年并不一致。欧洲、中东国家新船投资处于增长态势，分别占全球份额的44.2%、3.1%，而亚洲国家船舶投资整体都在下降，新船投资占全球份额20.8%。根据克拉克松2011年(截至9月)数据统计，增加最快的几个国家分别为，欧洲国家：丹麦2653%、挪威72%、德国50%、希腊15%；美洲国家：巴西406%、美国212%、加拿大142%；亚洲国家：香港25%。与此相反，一些国家新船投资不断减弱，其中印度和中国船东新船投资骤减，与去年同期相比分别减少了68%、77%，日本和新加坡减少了17%、3%。

2011年的船舶融资市场的重心再度西倾。自2010年下半年至2011年上半年，欧洲各家银行的自身财务状况得到一定程度改善，船舶融资业务政策逐步稳定，部分中型银行的融资业务甚至渐趋活跃；而亚洲新兴体国家普遍采取空前的货币紧缩政策，2011年1～6月份中国央行保持着每月上调一次存款准备金率的调控节奏，并在2月和4月两次上调存款准备金率，印度央行自2010年3月以来已上调了13次基准利率，加之日本灾后重建，这些都使得亚洲金融机构已难再以流动性自夸。

4.资金基本流向大型船东或者老牌船东

2009～2010年上半年，主流船东没有像样的订单，船东更偏重于新进入者并且小型航运公司偏多；投机因素和地方政府对船厂的支撑作用表现得非常浓厚，新增订单一部分是来自资本投机性“抄底”的需要；而马士基、中远、中海等主流船东订单的介入非常少，而零散订单居多。

2011年资金基本只流向大型船东或是老牌船东。

首先，主流船东的现金流得到了极大恢复。随着2010年世界经济的反弹，航运业也好起来。主流船东财务状况得到极大的改善，这使得他们的现金流得到恢复。例如马士基集团2010年净利润创下该集团106年历史上的第二高水平，这一业绩远好于2009年创下历史最高记录的净亏损70.3亿丹麦克朗(约合13亿美元)。日本三大海运巨头2010财年盈利20亿美元，日本邮船期内纯利高达785.4亿日圆(约9.12亿美元)，即已扭亏为盈，商船三井录得纯利582.8亿日圆(7亿美元)，按年大增3.6倍，川崎汽船期内亦转亏为盈，纯利为306亿日圆(3.68亿美元)。从财务状况分析，2010年第一季度全球航运企业的回暖仍然是扭亏性质的，但到2010年9月，大部分航运企业已得到喘息，一些大型航运公司净利润已弥补了2009年三分之二的亏损，2010年底船东状况似乎变得更好，尤其是大型船东。

其次，大型企业所能获取的资金远超过其资金需求，而中小型企业则普遍难以融资。出于风险控制的考虑，银行依然偏好于大型船东。

今年较为活跃的超大型集装箱船、LNG船和海工装备是欧美银行的投资重点，加上金融危机后大船东资信表现相对良好，较易获得银行贷款，使得年初以来大船东投资的超大型集装箱船、LNG船和海工项目占有了市场上的主要资金，而中小船东和其他船型受到冷落。

5.新船投资位于手持订单前16名的国家

2011年1～8月，我们发现全球新船投资前16名的国家正是位于手持订单前16名的国家，船东属于全球主要班轮公司和大的石油和天然气公司，资金基本流向大型船东或是老牌船东。其中希腊、德国船东主要投资大型集装箱船，挪威船东的投资重点在于海洋工程装备。

 

船东资金链将成为未来风险管理重点

决定船东购船行为的主要因素是世界经济贸易预期以及船舶市场的供求关系。船舶市场也是由简单的供求法则来决定的，供给来源于船厂的产能，而需求来源于船东的资金购船的费效比和预期。目前一方面船厂供给产能过多，市场充斥着过多的产能，另一方面船东资金链处于脆弱状态。

1.欧美债务危机可能很快就会冲击全球经济

从今年第三季度开始，欧债危机进入第三阶段。2011年9月14日，穆迪下调了法国农业信贷银行和法国兴业银行的信用评级，9月19日，标普将意大利的主权信用评级由A+下调至A。

一些迹象表明，欧美债务危机很快就会冲击全球经济。10月份“占领华尔街”运动愈演愈烈，10月31日曼氏全球期货成为雷曼事件以来美国最大的金融倒闭案。11月10日在希腊、葡萄牙和爱尔兰等国国债收益率“破7”后，意大利国债收益率也首次突破了7%的危险水平。

作为欧元区第三大经济体，同时也是全球第八大经济体，意大利当前的外债规模高达1.9万亿欧元，超过希腊、西班牙、葡萄牙和爱尔兰这几个国家外债总和。7%“魔咒”逼近，预计希腊将会债务违约，意大利银行体系也将遭到重创。目前欧洲的经济形势已经相当严峻，如果卷入危机的国家不能够进行有效整合，那么此后欧洲银行业会爆发危机。

在手持订单最多的欧洲地区将受美欧主权债危机影响最大。根据克拉克松的数据，截至2011年8月，全球在建船舶的金额达到3759亿美元，欧洲名列第一，占世界在建船舶金额41%份额，亚洲船东(除中东外)位居其二，拥有31.3%的份额。中东船东仅占4.5%的份额，其他地区船东拥有23.2%的份额。

2.船东盈利自第二季度大多处于下跌态势

进入2011年，波罗的海干散货运费指数(BDI指数)在上半年平均为1372点，同比下降56.7%。船东盈利与航运市场走势密切相关，而航运企业运营盈亏成本线应该在2500点到3000点之间。

2011年第二季度，船东盈利大多处于下跌态势，其中一些航运公司又恢复了由赢转亏的尴尬局面。美森二季度营业利润与去年相比下降75%。新加坡海皇东方航运(NOL)次季亏损达5700万美元，占季度亏损总额85%。宏海箱运亏1600万美元，韩进海运营业收入约22.1亿美元，亏损约2.54亿美元。上半年马士基集团净利降5.8%至126.1亿丹麦克朗。

2011年中国船东集体缩水。中国13家航运企业上半年亏损28.3亿元，同比大幅下滑144.6%。有7家航运企业陷入亏损境地，占全行业的53.8%。而去年同期亏损的航运企业仅有4家。上半年中海发展纯利倒退三成至6.84亿元，中国远洋、中海集运、长航油运和长航凤凰分别亏损27.1亿元、6.3亿元、3.2亿元、2.99亿元，第三季度比第二季度亏损更甚，分别下降76.2%、150.9%、68.2%和46.7%。

3.债务危机给新船投资和手持订单交付带来资金困境

信贷市场、证券市场和租赁市场是组成船舶融资的三大市场。我们注意到一种倾向，近来船舶融资市场和证券市场紧缩的局面再度出现。目前由于意大利债务危机的升级，使欧洲银行业所面临的风险提高至新的等级。

风险主要通过以下三条渠道向造船市场传导：

第一，一旦债务违约后，手持订单的分期付款资金的落实将具有巨大风险。一方面欧洲银行对批发市场融资依赖度较高，并通常以所持债券作为抵押，向央行借贷或同业拆借，国债价值降低将推升融资成本；另一方面政府陷入财政危机，在银行发生危机后向其提供担保或救援的能力在不断降低，银行信贷风险日益加大。

第二，融资市场将会急剧萎缩。根据国际清算银行BIS的统计，截至201 1年第一季度，欧洲银行业总资产为16.48万亿美元，占全球银行业总资产的52.57%。欧美银行在船舶融资市场历来扮演重要角色，政府债务危机引发的恐慌，使得银行可用资金减少，这使得本已困难的船舶融资业进一步陷入僵局。

从目前发展状况来看，欧洲银行业的未来船舶融资业务很可能由于自身资产状况的再度恶化而重新出现停滞。由于欧洲金融市场下滑，眼下船东更难以筹措新造资金。据悉在世界船舶及配套设备金融领域，占据70%的法国等欧洲银行，最近停止了对船舶、装置等的金融服务。

第三，最棘手的问题是发达国家正面临资产负债表式衰退，发达国家在经济增长难以赶上债务增长的今天，消减债务已成为西方国家挽救经济的选择，这就带来去杠杆化的效应。