宁静的下巢湖畔，高耸的大型吊机，4艘庞大的重吊船，上千名工人紧张忙碌着……在地处九江瑞昌的江西江州联合造船有限责任公司造船码头，一片繁忙的景象。

在全球船舶市场急剧下滑、造船业持续低迷的今天，像这样的忙碌场面在造船厂已经不多见了。尤其是在遭遇到5艘弃船订单之后，江州造船依然能保持生产经营稳定，更显得难能可贵。今年一季度，该企业已有3艘船顺利交付船东使用，完成工业总产值3.4亿元，同比增长27%，继续保持产销两旺。

与船东博弈，5艘“弃船”起死回生

2010年春节，江州造船党委副书记、工会主席卢恒武忧心忡忡，因为他刚刚得知有船东提出弃船，而且有5艘。

“这是我们第一次遇到弃船，国际金融危机前，船东都是逼着我们快点交船。这5艘船的订单是2007年签订的，船东提出弃船时，这5艘船已成型，有的马上就能交船了，一旦弃船成功，就会给我们造成十几亿元的损失，带来资金链断裂的风险。”卢恒武告诉记者，船舶的建造周期比较长，从设计到交船一般要18个月，船东按照工程进度分5次付进度款，按照合同，在船东有权弃船的情况下，船厂必须返还所有进度款给船东，并支付利息和罚款。

负责生产的副总经理吴秋平告诉记者，船运形势好不好，主要看波罗的海干散货航运指数（BDI），2007年是最红火的一年，BDI指数达上万点，金融危机爆发后就一路大跌，最低才几百点，这意味着全球海运市场疲软。在这种形势下，船东把船接过去就意味着亏损，所以他们就想方设法弃船。金融危机以来，船东弃船、撤单的情况在全国比比皆是。

为了规避风险，促使船东接船，江州造船一方面加快生产节奏，确保工程质量，迫使船东按生产节点支付进度款；另一方面，在应对船东各种刁难的同时，注意搜集证据，请知名律师仲裁，与中间商和船东不厌其烦地协调、沟通。经过一年多的博弈，摆在船东面前的6500页证据资料，让其不得不放弃了弃船决定，重新回到谈判桌上。

“双方都非常谨慎，我们第一条弃船重启之后，合同修改了15次，一般新合同只要修改一两次。”吴秋平坦言，去年5条弃船订单先后继续执行，虽然企业在价格上做出了让步，利润微薄，但最重要的是订单起死回生，生产重新走上正轨。

如今，这5艘弃船有2艘船已交付船东使用，还有3艘今年下半年交船。

紧握订单防风险，千方百计保交船

“有了这次教训，我们在签订、执行合同的过程中，比以前更谨慎、更注重依法维护自身权益，千方百计保交船。”企业经营科科长汪翔深有体会。他说，以前，我们坐在家里订单都做不完，谁出的价格高就接谁的单，现在市场形势不好，我们要满世界找订单，但是接单之前必须先调查船东的信誉度；在签合同时，我们要充分把握条款内容，避免模棱两可的表述，就连和船东发邮件，措辞上也要考虑再三；与船东代表每周一次的例会，我们都留有双方签字认可的纸质会议纪要，万一碰到问题，这些都是取证的依据。

为了保交船，江州造船不断缩短造船时间，提高产品质量。

造船分为船台、水下、交船三个周期，其中船台周期是一个瓶颈。去年，江州造船引进和应用了国内较为先进的盆舾装、多岛式建造等工艺，使船台周期从最长120天缩短为75天，水下试验周期从4个月缩短为3个月，产品质量显著提高。为了确保质量和进度，企业从上到下所有生产车间全部签订责任状，业绩与饭碗挂钩。今年3月，曾经要求弃船的德国船东专程来到江州造船，希望继续合作。因为江州造船前期交付的一艘船，在海上连续航行了28天，没有出现任何故障，船东非常满意。

汪翔透露，企业目前生产任务已经排到了2013年底，都是2008年以前的老订单，今年会有一些新订单，今年1月和香港船东签订的16500吨二类化学品船合同正等待生效，近期还有8艘船舶订单要草签合同。

“造船业的发展越来越理性，在这次危机中，估计全球规模以上的造船厂有一半以上要关门。从目前来看，短则两三年、长则三五年，形势就会好转。我们现在任务充足、没有弃船之忧，只要能渡过这个难关，生存下来，未来一定能发展得很好。”卢恒武对公司前景充满信心。

记者手记：

造船业已经进入“剩者”为王的时期。在很多地方，船东以海运业不景气为由要求改船型、改价格、推迟接船，甚至弃船的现象十分普遍，很多船厂因此资金链断裂，关门倒闭。如今，BDI指数虽然已触底反弹，走出低谷，但是整个造船业的复苏还很漫长。江洲造船“弃船”订单的起死回生启示我们：面对复杂多变的经济形势和日益激烈的市场竞争，企业面临的最大考验是，争取更多的市场订单，提升抗风险能力。有了稳定可靠的订单，即使利润微薄，企业至少能保持生产稳定，这样才有了在危机中生存的基础，才能在挑战中谋求发展。