在全国造船三大指标同比大幅下降，大批“沙滩船厂” 一片哀嚎的当下，江苏造船业的现状究竟如何？记者在调研后了解到，由于船厂规模相对较大，技术较为先进，江苏造船企业的整体生产情况并没有受太大影响，但大部分船厂坦言，它们从今年开始就没有再接到过新订单。而在调研中，记者也观察到，许多船厂的接卸码头和钢材备料车间的确空空如也。这是否预示着，目前的平静或许只是暴风雨来临的前兆呢？

新订单危机

春节后，江苏造船业的负面消息开始逐渐浮出水面。南通惠港造船和启亚造船，因接不到订单已被迫倒闭，当时很多下岗工人围在船厂门口，要求返还工资。与惠港造船相邻的宏强造船去年还曾趁惠港造船经营困境之机，在其厂门口大贴招聘广告，借机挖角。然而时隔半年不到，宏强造船也被传已没在手订单，迫于无奈，其在浙大新签的部分毕业生近期也改签其他船厂。不过大多数业内人士还只是把惠港造船和启亚造船的倒闭看成是单独事件，而调研结果也确实显示出船厂倒闭现象在江苏不是很普遍。记者本次调研的9家船厂中，除了入市较晚的蓝岛海洋工程和江苏九洲船业生产较为冷清外，其余7家船厂的生产经营情况都很正常。

“虽然倒闭潮还没出现，但造船业的暴风骤雨即将来临。”江苏一位造船业内人士向记者表示。

据了解，目前最先受到影响的是部分给船厂提供配件或生产分段的小型船厂。相关人士向记者表示，依靠着启东二十多家船厂周边存活的，还有十几家小型配件厂或者小型船厂。此前市场行情好时，中远船务、道达重工、明德重工等大型船厂，会把来不及做的订单转包一些分段给小型船厂。可是，随着行情走弱、订单不足等情况的出现，一些大型船厂已把原先分包出去的订单重新拿了回来，这些小型船厂从而纷纷关门大吉。

虽然表面上，大型船厂的生产经营情况还没有受到很大影响，但新订单不足却是一个随时能引爆危机的“定时炸弹”。 据安信证券统计，截至4月份，中国十大主要造船厂中，除上海外高桥造船和广船国际分别接到74.5万载重吨和15万载重吨的新增订单外，其他规模船厂都没有新接订单。而在记者的调研过程中，这个消息也得到证实，明德重工、韩通船舶重工、道达重工、中远川崎、熔盛重工、九洲船业都向记者坦承，它们今年没有接到过一笔订单。

一位业内人士表示，船厂的生产工序是分段制造的，一艘船舶在下水前，要经历购买材料、材料加工、小分段制造、中分段制造、大分段制造，然后将大分段拼接成整船。一旦没有新订单，最源头的接料码头、钢材加工和备件制造就要停工，此时就算后续车间依然在热火朝天地工作，船厂的资金链同样会受压，一些抗压能力较弱的船厂可能在这一阶段就会出现各种问题直至倒闭。就算能撑住的船厂，在手持订单全部完工后，也不得不接受停工的命运。

据了解，目前，订单不足已经对一些大型船厂造成影响。年前，韩通船舶重工有两位关键部门副总选择离职，对于离职原因，业内分析认为这与后续订单不足有关。道达重工则被曝出旗下的海纳德船舶设计公司出现大量人员离职的消息。即便是熔盛重工这样的江苏最大船厂，在去年底也传出因大量拖欠供应商和外包队的资金，船厂被追债方围攻，董事长张志熔最后被迫拿着公司房地产证抵押的传闻。

有订单的船厂也苦不堪言。明德重工董事长季风华表示，从去年下半年开始，周围所有船厂接的散货船，无一例外都是亏损的，成本并不会因为接单价格下跌而减少。明德重工主营化学品船和汽车滚装船，虽然没有成为受波及的 “重灾区”，但面对不景气的市场，其还得被迫向船东让利。据季风华介绍，公司的化学品船，市场报价是每艘3500万美元，最后与船东谈妥价格却是2850万美元，一艘船就让利650万美元，4艘船的订单，接近3000万美元的让利。还有新接的加拿大大湖型散货船，也损失了很多利润。

即便如此，亏损的订单还得接着。“造船是重资产不能等，不然龙门吊就会生锈。而且船东需要下单时，走进你的厂房，发现空空荡荡，也不会给你订单。”陈君富无奈表示。

转型之困

面对订单困境，无论是船厂还是当地主管部门，都在为船厂谋求转型与升级之路。而国家政策鼓励的海工装备制造业无疑是最热门的升级转型目标。自去年以来，国家为大力发展海洋工程装备制造业，相继出台《海洋工程装备制造业中长期发展规划》、《海洋工程装备产业创新发展战略（2011-2020）》等一系列规划，明确提出培育壮大海洋工程装备制造业。按照上述规划，2015年，中国海工产业年销售收入将达到2000亿元以上，工业增加值率较“十一五”末提高3个百分点，其中海洋油气开发装备国际市场份额达到20%；2020年，海工产业年销售收入达到4000亿元以上，工业增加值率再提高3个百分点，其中海洋油气开发装备国际市场份额达到35%以上。据中国船舶工业行业协会的统计数据显示，去年，上海外高桥造船、大连船舶重工、南通中远船务、中集来福士、上海船厂、招商局工业集团等多家企业共获得18座（艘）海工装备订单，成交金额近50亿美元（未含海工辅助船和工作船），约占全球海工装备成交额的10%。

然而记者在调研中发现，所谓传统船厂向海工转型之路并非那么通畅。江南造船厂总工程师胡可一告诉记者，事实上海工装备制造业的准入门槛更高，需要的资金更为庞大。在胡可一看来，目前外界对海洋工程有认识上的错误，以为如挖泥船、运输船等海工辅助船和工程船也属于海工领域，实际上，狭义的海工应该专指海洋工程平台。

海工工程平台通常造价极高，如一座Seavan650平台，造价6亿美元，而一座海洋石油981号第六代3000米深水半潜式钻井平台，总造价也高达60亿元人民币。这些动辄数亿元甚至数十亿元的平台，不仅需要制造企业有技术水平，还需要企业有很高的资金实力及融资能力。

除此以外，由于海工产品都是量身定制，并非标准化产品，这类海工工程平台建造本身还需要企业拥有很强的技术实力和制造能力。胡可一表示，造船厂如需转型海工，一定要有重装码头，需要把平台运出去。而一般船厂则是使用船坞将船体浮出来，再运出去。据悉，重装码头的投资相当庞大，以中远船务的海工基地投资为例，目前近40亿的投资额仅仅完成一期工程。如此投资体量，非一般船厂能够承受。

胡可一还透露，获取海工订单实际上非常困难，这一行业比造船行业更讲究既往业绩。船厂必须拿得出以往修建海工的业绩经验，方可接到新订单。

中远船务总经理办公室副主任蒋玉生坦承，当初中远船务之所以能切入海工领域，是因为接到第一笔海工订单“SEVAN DRILLER”，而那时造船市场太过于火爆，挪威SEVAN MARINE公司几度找不到船厂来修建该平台，最后被中远船务争取到，该案例恐怕此后再难重现。

季风华表示：“让传统船厂转型去做海工产品其实是个伪命题，无论是平台、FSO还是平台辅助船，这些设备可能出海后长达数年甚至永远不再靠岸，一旦出现故障，维修非常麻烦。因此海工产品对质量的要求非常高，一般要36个月质保。如果连传统的船舶都造不好，又有什么资格去建造海工产品？”

不过重金之下必有勇夫，不少有资金和技术储备的船厂已开始往海工转型迈出了实质性一步。从2010年开始，道达重工就与技术实力雄厚的广船国际联手为荷兰Fairstar公司建造2+1艘50000吨级半潜船，目前该船的首制船已经出坞即将交付。

明德重工则是以帮助挪威船东做船壳起家，经过数年终于接到2艘MD064- MT6007-02型海工平台供应船的订单。明德重工相关人员表示，“原先我们做这种船的外壳，金额只有615万美元，现在做整船，金额有7000多万美元，但相对的，我们对技术和设备的投入也非常大。这种小型海工船订单，我们未来还将继续尝试承接一些。”