中国新造船价格指数有限公司最新公布的数据显示，最近一期(4月15日––30日)的中国新船价格综合指数报905点，环比下跌0.4%。若与年初的939点相比，下滑幅度约4%。

中国新造船价格指数有限公司从2011年7月1日起开始发布这项指数，基期数值为1000点。从发布之日起，新船价格指数一直处于下滑通道中。特别是中国船厂擅长的干散货船领域，报价屡创新低。最新一期的干散货船价格指数只有880点，较发布时跌去了逾10%。

值得注意的是，比价格下跌更严厉的是订单下滑。中国船舶工业行业协会的统计显示，一季度我国承接新船订单559万载重吨，同比下降48.7%。4月的成交情况没有明显改观，估计同比数据变化不大。

在量价齐跌、极度低迷的市场中，中国船厂还遭遇韩国同行的强力竞争。比如油轮领域，前四月的中型成品油轮订单已达35艘以上，大部分的交付期为2013-14年。然而，多数订单却落入韩国船厂囊中。国内集装箱船市场也是一片萧条，没有成交信息，而韩国船厂在国际市场上屡有斩获，现代重工更是在韩国金融机构的支持下，一举拿下了长荣海运10艘1.38万标箱集装箱船的大合同。

业内人士指出，相比韩国将银行融资、造船厂和船舶管理公司结合起来的组合拳，我国对造船业的扶持缺乏力度，特别是民营船厂只能“自生自灭”。越来越低的首付比例显示，船厂事实上已在垫资造船，而单靠船厂来拼资金显然是不可行的。

中国船舶工业行业协会理事长张广钦表示，协会不断呼吁国内银行增加船舶的买方、卖方信贷规模，因为当前谁能够帮助船东落实贷款，谁就能多承接订单。

相关统计显示，2012年第一季度世界船舶融资规模约为59亿美元，环比下降68%，同比下降60%。不少专家认为，西方传统的船舶融资银行放慢了脚步，我国银行业应趁机赶上，并向国企和民企均施雨露，扶持我国的造船能力和船队结构向节能高效、高附加值和高技术方向发展。