2011年的油轮市场，运力矛盾、燃油费高涨毫无意外地侵袭油轮业绩；地缘政治性因素更是火上烈油，气炸了整个市场，使其收益跌至十年来最低水平

油轮市场不景气早已是不争的事实，招商轮船、中海发展、*ST长油的2011年年报、今年一季报或多或少暴露出经营的尴尬处境，漂亮的业绩在当下沉寂的市场中俨如天方夜谭。只是，它们都在倔强地坚持，任你运力矛盾日趋尖锐，我自继续扩张。面对燃油费高涨、船舶老化加剧等老生常谈的问题，三家企业淡定实践着“兵来将挡，水来土掩”。油轮企业依然在扩大运力的荆棘路上前行，看似莽撞，实则有着“国油国运”做其精神支柱。

供需矛盾不息，运力增加不止

供求矛盾“突出”、“尖锐”是2011年整个航运市场的关键词，于油轮市场而言，尤甚。

2011年年底，全球油轮运力4.76亿载重吨，较2010年同期的4.50 亿载重吨增长5.8%；全球VLCC 578 艘、1.76 亿载重吨，较2010年同期的539 艘 、1.63 亿载重吨增长8%。据克拉克森预测，今年全球阿芙拉型油轮需求将上升0.3%，达到5450万载重吨，而运力将扩张至7090万载重吨，以此推算运力过剩1640万载重吨；苏伊士型油轮运力需求将止步于4600万载重吨，运力将大幅上升至6640万载重吨；而VLCC鉴于受到远程再运原油需求的支持，其货量预计上升3%至1.494亿载重吨，但运力也将达到1.868亿载重吨！

面对如此供过于求的局面，招商轮船、中海发展、*ST长油一律无视，继续其油轮船队扩张计划。根据三家企业年报显示，2011年招商轮船新增2艘VLCC，中海发展新增3艘油轮，2012年和2013年分别计划投产13艘和3艘油轮，新增运力约155万载重吨；*ST长油计划新增6艘油轮，其中5艘为VLCC。根据克拉克森统计，2012年VLCC一年期平均租金为19250美元/日，较2010年的37962美元/日的价格几乎是腰斩，租金如此不堪，为何三家企业执意增加运力？

全球原油需求总体依然呈增长趋势，据国际能源署估计，2011年全球原油日需求量同比增加66万桶，占全球增量的90%。需求增长的动力主要来自以中国为代表的亚洲新兴经济体，这等需求正中中国VLCC下怀。招商轮船油轮船队航次租船收益水平远高于市场指数，2011年公司油轮船队VLCC实现平均日租金22755美元，苏伊士型油轮实现日租金10185美元，阿芙拉型油轮实现日租金13905美元，这些均得益于优化的航线组合，尤其在中东/美湾以及墨西哥湾/中国的航次中。中海发展的强项为外贸油运业，今年由于伊朗局势引发中美等国家提前储油，VLCC的TD3航线运价最高时逼近6万美元/日，中海发展VLCC船队从来擅长抓住运价反弹机遇，此番也积极租出较多航次。*ST长油的VLCC船队在2011年成功开辟美湾市场，加大承揽中石化COA货源力度，作为从事石油运输的专业化，其VLCC船队规模最为成熟，运力互补性强。三家企业VLCC船队优势明显，且一致认为今年VLCC表现具有可塑性。

直面“老三样”问题

2011 年，航运市场受欧债危机等多种因素的影响，全球经济复苏乏力。由此引发国际油轮市场需求增长放缓，有效运力继续快速增加，油轮供求矛盾突出，运费率表现疲弱，油价高企导致航次成本高涨，即期市场油轮收益水平跌至十多年以来最低。中国油轮市场也未能幸免于难，油轮运输营业利润率均呈负增长。

2011年，招商轮船油轮运输营业收入20.03亿，同比增长6.83%，但营业利润率为-13.2%；中海发展油轮业务营业收入62.31亿，同比增长2.2%，但营业利润率为-11.4%；*ST长油退步最明显，油轮运输营业收入为44.09亿，同比减少6.1%，营业利润率为-15.64%。船舶老化、燃油费持续走高、运力供求矛盾依然是三家企业业绩缺乏亮点的“老三样”问题。

招商轮船在年报中提到，企业目前的困难即部分船舶老化亟待更新。当前国际油轮运输行业竞争激烈，油轮更新速度加快，大型石油企业对油轮的安全性要求日益严格，只有运价、船舶位置、吨位、船龄、船型及船舶管理人员等各方面均符合承租人要求的船舶才具有市场竞争力。招商轮船的油轮船队前几年虽已解决单壳油轮问题，但部分双壳油轮船龄偏高，市场竞争力转弱。中海发展的油轮船队虽然进入全球独立船东前十位，但在年报中依然披露出耗油高、吨位小、市场竞争力差的老旧船舶阻碍着油轮业绩更上一层楼，分步骤淘汰这些船舶，进一步优化船队结构将率先纳入未来几年的初步规划中。*ST长油也为燃油费高企堪忧不已，表示“燃油成本持续走高、财务费用依然高企，导致经济效益大幅下滑。”计划近年新增6艘油轮，新增数位于三家企业之首。如此规模的扩张进一步稀释了企业管理资源，令*ST长油资源保障问题更为突出，直接导致主营业务盈利能力发生严重下滑。

既然了解症结，三家企业的下一步便是对症下药。招商轮船和中海发展将进一步增加老龄船舶淘汰数量，面对复杂多变的油轮市场经营环境，企业将充分准备、积极应对，强化期租/COA/程租平衡互补的经营模式，抵御市场形势可能进一步恶化的严峻挑战。*ST长油寄望“国油国运”的能源安全战略，伴随交通运输业“十二五”规划的出台，这些政策支持或可成为缓解当前油轮供求矛盾的一大良药。

一季度继续哀鸣

2012年，国际政治经济局势依旧复杂，全球经济复苏将面临较大的不确定性，世界贸易增速仍将处于低位，中国进出口贸易将维持小幅增长。全球航运市场运力供过于求的局面短期内无法得到根本改善，国际油运及干散货运输市场预计仍将低位徘徊。近期招商轮船、中海发展、*ST长油相继披露企业一季度报告，结果依然差强人意。

招商轮船一季度实现营业收入8.15亿，归属于上市企业股东的净利润为5223万元，同比下降49.31%；中海发展一季度营业收入为27.39亿元，归属于上市公司股东的净利润亏损3.2亿元，*ST长油一季度营业收入为14.51亿元，净利润亏2.73亿元，虽然中海发展和*ST长油运营收入占优，但其净利润实在惨不忍睹。

除了中海发展并非主打油轮运输外，招商轮船和*ST长油均以油轮运输为主，规模上差距也并不明显，但为何招商轮船净利润远超*ST长油?综合考虑整个市场，其一，招商轮船与中国主要石油企业、钢厂和一些国际大型石油企业建立稳固的战略合作关系，具有稳定且强势的“客源”，反观*ST长油，目前只是积极落实与中石油、中海油的洽谈，缺乏有实力的“回头客”。其二，*ST长油的成本要比招商轮船高。*ST长油近几年油轮船队扩张迅猛，不少船舶都在造价高峰时下的单，直接提高了油轮建造成本。其三，招商轮船采用部分油轮出租的方式，有效避免了燃油与人力等成本开支，在当前低迷的油轮市场实在是明智之举。其四，招商轮船还在经营散货船、LNG船等效益良好的船队，尤其散货船的盈利水平要好过油轮。业内人士指出，*ST长油居高不下的财务费用表明企业的杠杆比例较高，企业只有在市场景气时才能通过高杠杆获得高收益，然而面对起伏不定的油轮市场，运价始终难以提振，如此财务杠杆便很难发挥更好的作用。

另外，*ST长油不堪的业绩数据主要源自其马不停蹄地运力扩张计划，使其财务费用居高不下。一季报显示，*ST长油为1.77亿元，而招商轮船仅为704.26万元，中海发展为8523万元，三家企业财务费用差距明显，这也是它们之间利润差异较大的主要原因。

虽然经营状况千差万别，三家企业在市场经济中各自为阵，但英雄所见略同之处依然有之，面对当前黯然失色的市场，三家企业均将“国油国运”视为精神支柱。

招商轮船2月份即下注“国油国运”政策，募集29亿元资金订造10艘VLCC，从而使企业油轮船队规模从471万载重吨扩大至1000万载重吨级。中海发展董事长李绍德今年在新加坡举行的“亚洲航运金融研讨会”上指出：“如今造价低迷，正是订造更新更大更节能船舶的好时机。”于是，中海发展计划至2013年新增约155万载重吨的油轮运力。*ST长油的运力计划起码新增5艘VLCC和1艘其他油轮。如此扩张运力，一方面来自近三年低迷的造船价格，当前一艘VLCC的造价约9000万美元，这一价格较2008年9月的高点低37%。更为重要的是，根据“国油国运”战略，到2015年中国进口石油运输总量的80%将由中国油轮自行承担，届时所需油轮约100艘，目前中国主要油轮或正在建造的VLCC接近50艘，扩张运力并非盲目。

三家企业不约而同等着放长线钓大鱼，即使面对当前惨淡的业绩，依然执着下大赌注，赌一把“国油国运”的美好未来。