“船厂是我们船东最大的敌人，它们创造并不断创造过剩运力，大大损害了（船舶）资产的价值。”Rickmers集团主席Bertram Rickmers日前的一席话可谓石破天惊。

在日前在雅典召开的波塞冬海事展览会（Posidonia）致辞上，Rickmers表示船厂丢给了船东一个棘手的问题，特别是那些苦苦挣扎中的船厂，大多削价接单，亏损经营。

“我们这个行业最大的威胁就是资产贬值。”他说。

在回答SecondWind航运首席执行官Jean Richards提出的一个问题“船厂的产能太多了，就像上世纪80年代的情况。我们如何才能阻止船厂制造这么多船？”时，他有了上述这番陈词。

Richards提到了80年代的运力过剩危机，在危机爆发前日本船厂交付了太多运力。直到1988年，供需才逐渐平衡。为什么？因为当时Sanko进入了航运业，并订造了许多配有高效率发动机的灵便型船。

Richards指出过去12个月，整个行业都掀起了一股订造燃油节约型船的风潮，这类船能大大节省成本，特别是在燃油价格已经飙升至650美元-750美元/吨的时候。这股订单潮也让不少船厂在市场限制运力增长的环境下得以生存下来。

Rickmers则表示他不会选择购买其他船东，因为买入老旧船还不如订造燃油节约型的新船更有吸引力。

Maersk Broker经纪行首席执行官Jorn Steen Nielsen认为行业内的每个人都对今天市场的低迷负有责任。“这是历史重演。看上去棒极了的市场助长了贪婪。”他说。

干散货船东在2010年订了许多船，当时尽管手持订单已经很庞大，但船东还是蜂拥往船厂。“我觉得我们现在得不到贷款倒是好事，因为我们现在不能再有更多船了。”Nielsen说。

V Ships主席Roberto Giorgi也同意干散货船东的最糟糕时刻还没到来。他说行业还未到本轮周期的最低谷，被强制拍卖的船还不多见。明年可能会看到银行更多地插手陷入困境的公司。

话题转到集装箱市场，Rickmers表示他认为阵痛期将比之前预期的要长，复苏明年无法到来。他预计3500 teu-4000 teu集装箱船面临的低迷将超过其他船型。