-109亿！

这是中国远洋（601919）2011年的EVA(经济增加值)数值，在全部A股公司中排最后一名，比排名第一位的中国石油（601857）落后1948个名次(计入本排名的公司总数为1949个)，也是惟一一家EVA负值超过百亿元的公司。

这意味着，中国远洋过去一年毁灭价值多达109亿元，成为A股当之无愧的“最差管理公司”。

值得注意的是，在《投资者报》评出的EVA排行榜中，中国远洋已是连续三次处于价值毁灭行列，而且都排在最后一名。记者就此联系公司董秘，但几经辗转交涉，截止发稿未获回复。

如果说去年上百亿元的亏损是中国远洋遭此厄运的罪魁祸首，那么公司在行业危机到来前盲目进行的大规模投入，则是导致其价值毁灭进一步加大的另一推手。

连续三次排名垫底

对一家公司而言，管理并不单指公司治理层面的制度设计和职能安排，也包含对公司价值的管理，既要注重为投资人创造价值，也要平衡长短期效益，EVA指标恰好综合了这两方面的管理元素，相对准确地反映出一家公司的综合管理能力。

这也是《投资者报》最近三年每年都对A股公司进行EVA测算与排行的原因。遗憾的是，作为大型央企的中国远洋接连三次都排名最后。

2009年时，《投资者报》以2008下半年至2009上半年为评价区间，计算出所有A股上市公司的EVA并进行排行，结果显示，中国远洋以-97.81亿元排在最后。

2010年，《投资者报》以2009下半年至2010上半年为评价区间测算出A股上市公司的EVA值，虽然中国远洋的EVA值相比前一次已大幅减小，但仍以-42.5亿元排在最后一名。

这一次，中国远洋不仅以-108.65亿元的数字继续垫底，而且价值毁灭的数值明显增大，是前一次EVA数值的2.5倍，也是排名倒数第二的华电国际EVA值的两倍。

中国EVA研究中心主任赵治纲表示，企业EVA值反映的不是一个数值正负和高低的问题，而应该是一个持续改善与挖潜的问题，但中国远洋接连几年都垫底，其综合管理水平由此可见一斑。

中国远洋投资关系部负责人孟先生日前在接受《投资者报》记者采访时表示，公司排名垫底与近几年航运业处于低迷状态有关，而且若以2010年全年作为EVA的测算区间，那么中国远洋当年的表现应该有较大提升，因为当年公司扭亏为盈，全年实现净利约68亿元。

事实上，去年中国远洋也曾就排名垫底之事与本报交涉，辩解理由就是当时的评价时间不是一个会计年度，致使2010年下半年的业绩改善未得到体现；但今年本报的评价时间调整为2011年全年，中国远洋仍旧垫底。

百亿亏损是罪魁

经济增加值是将公司税后净营业利润扣减全部投入资本的成本后所得，因此，营业利润和投入资本成本是决定一家公司EVA数值的关键因素。很显然，头顶“A股亏损王”帽子的中国远洋去年主要是在盈利方面栽了跟斗。

财报显示，公司去年实现营业收入689.08亿元，同比下滑14%；净利润亏损104.49亿元，同比大幅下滑254%，每股收益亏损1.02元。这一亏损幅度创下了中国远洋的历史纪录，即便在经济危机较为深重的2009年，其净利润的亏损也不过75.41亿元。

对于巨亏原因，中国远洋在年报中称，主要是受航运市场供需严重失衡、运价快速下跌、燃油成本支出持续上升等因素影响。去年公司燃油成本同比上涨36%至111亿元，导致毛利率降至-10%。

中国远洋主要由集装箱航运、干散货航运、物流、码头、集装箱租赁等业务构成，但集装箱和干散货营收占比接近90%，因此这两部分业务盈亏与否对公司业绩影响至关重要。

2011年，干散货航运市场一直低位徘徊，BDI 指数同比大幅下挫44%，使得公司干散货航运业务完成货运量同比下降6%，致使干散货营业收入同比下降近三成，曾经让中国远洋引以为傲的干散货航运项目最终成为造成公司业绩巨亏的主因。

由于净利亏损大，加上公司去年又没有研发方面的投入，因此算上1.02亿元的财务费用和35.37亿元的折旧费用后，中国远洋的息前税后营业利润仍亏损超70亿元。

债权总额占收入八成

再看决定EVA值的另一项指标——投入成本，同样不幸的是，中国远洋的资本投入成本很高。

公司截至去年底的短期借款约28亿元，长期借款约331亿元，再加上约207亿元的应付债券，公司全年有成本的债权合计达到567亿元，相当于公司去年全部收入的八成。债权的增加也与公司近年资产负债率逐年攀升有关。2010年公司资产负债率为58%，去年增至68%，今年一季度更是增至70%。

截至去年底，扣除少数股东权益后的母公司股东所有者权益为347亿元，因此全部资本投入总额达到近914亿元，《投资者报》最终算出的公司资本成本为38.34亿元。

投入成本与公司战略密切相关，也充分反映出管理层的战略决策水平。中国远洋四年前对航运市场发展趋势的判断有误，是导致其投入成本居高不下的关键。

2008年，中国远洋上市不满一年，国际航运市场表面上一片繁荣，公司当年宣布订造25艘新船，以增加集装箱和干散货的运输能力。但就在公司大规模订船之时，全球性的金融危机爆发，但中国远洋并未料到危机的严重性，除买新船外，还租了很多船。

因担心租金上涨，公司当时签了很多五六年的合同。据公司内部人员介绍，当时有的船一天租金达8万美金，2011年跌到了1.8万美金，但合同已签，中国远洋不得不按8万美金的高价付账，使得成本大增。

交通运输部水运科学研究院副院长贾大山表示，当年一些机警的航运公司高管已开始减少订单，同时抛售部分资产以减小损失。但中国远洋的做法却是背道而驰，这注定了此后业绩巨亏的苦果。

中国远洋董事长魏家福已充分感受到盲目买船带来的成本之痛，在公司2012年业绩说明会上，他一再倡议航运企业不要再造新船，以免运力过剩状况加剧。尽管魏家福一直认为今年业绩将有所好转，但中国远洋今年一季度仍亏损27亿元，公司董秘郭华伟日前表示，今年4月以来油价仍然高企，成本不堪重负。

在中信证券分析师张洪波看来，中国远洋的产业链主要集中在海运企业，只要一个环节出现问题，整个产业链都受影响。而航运巨头马士基集团的航运业务只占六成，另外四成业务为油气开发和零售业务，从而对冲了当前航运业务的风险。

从这个意义上说，中国远洋毁灭价值自有其所处行业的客观原因，但显然，自身决策失误也是导致股东价值被毁的重大罪魁。