结束了6年完工量、新订单量、手持订单量的高速增长后，船舶行业在此轮经济危机中也遭受了重创。产能过剩成船舶工业发展瓶颈最近3年，我国造船能力爆发式增长，低水平、重复建设严重，5万吨级以上造船设施能力超过6000万吨，而2003年这一数字仅有800余万吨。手持订单中散货船超过60%，技术含量低、能力严重过剩。 “目前过剩的主要是低水平造船基础设施，即使世界航运和造船市场回归正常水平，也有1/3左右的产能过剩。”中船重工集团负责人面对现状不容乐观的表示。

　　上述观点在工信部装备工业司民用船舶处处长由淑敏的预计中也有体现，“未来几年金融市场的紧缩和航运市场运力过剩，将使船东财务状况紧张；另一方面将降低船东订造新船的愿望，可能出现更多撤单、弃船的现象。”由淑敏认为。

　　“显然，今后几年全球造船能力将大大超过实际需求。”国防科技工业局科技委委员、中国船舶工业经济研究中心研究院朱汝敬告诉记者，即使全球经济迅速走出衰退并重新高速增长，但如果不撤单、不削减造船能力，任凭越来越多的新船进入市场，则航运市场运力过剩问题将进一步恶化。 “在造船市场，产能过剩问题不能适当解决，船舶工业就无法走出困境。”朱汝敬忧心忡忡地表示。

　　高速增长背后的“黑手”

　　早在前些年，世界航运市场爆发性地上涨，作为世界性的航运指数BDI曾达到一万多点，在这样的背景和市场需求的驱动下，我国的造船能力也是成倍地增长。

　　有数据显示，到去年年底，我国手持的订单有5600多万载重吨，而到2010年，全国要完成的手持订单达7100万载重吨，这与全国6100多万载重吨的生产能力是相适应的。

　　但金融危机到来后，全球船舶订单大幅度萎缩，船舶制造业遭受到严峻的考验。

　　从去年四季度开始，全世界船舶订单下降幅度非常大。根据英国克拉克研究统计数据来看，去年四季度，全球月均成交订单只有160万载重吨，也就是整个季度不到500万载重吨。然而，我国在去年四季度成交也很少，只有90万载重吨水平。在这种背景下，前几年造船能力的火爆必然带来过剩的现象。

　　振兴规划带来结构调整期“即使此轮经济危机一年内出现复苏，本次航运市场萧条期至少也要持续2至3年，造船市场萧条至少持续3至5年。”朱汝敬表示要终结本轮船市的萧条，“造船市场供求关系改善不仅要靠新船订货量明显增加，更有赖于全球过剩造船产能处置。”

　　前不久出台的 《船舶工业调整振兴规划》中，把能力过剩的问题专门提了出来———“今后3年暂停现有船舶生产企业新上船坞、船台扩建项目”。也就是说，那些已经形成的低水平、重复建设的项目会通过这次调整，被压缩或者从这个市场中清除出去。

　　“在产能控制方面过去虽然也有一些限制，但是都没有像今天这样提出来，这在产业结构的调整上，会使船舶行业更加合理化。”中国船舶工业行业协会秘书长王锦连表示，这有利于优化资源配置，提高产业集中度和资源利用效率，推进产品结构的优化升级，从而提高我国船舶在国际市场的竞争力。

　　随着2009年造、修船市场的订单急剧下降，上游船板等产能又在不断扩充，可预计到供过于求现象将日趋严重，产能过剩最高将达到数百万吨。中国船舶业行业协会信息部副主任谭乃芬表示，预计2010年最大理论需求为2000万吨，而我国2008年造船用钢产量已猛增至2014万吨，同比增加63%，今年还将有多家船板生产线投产，届时产量势必超出行业需求，造成价格下跌和恶性竞争的出现。

　　“这是个好事情，有利于船舶工业发展。”另外，也有业内分析师认为，实际上，那些刚刚建、正在建、没有接到什么订单、也没有生产出船舶的企业，自然会在这次金融危机中淘汰出局。因此，“刺激需求与抑制供给的双重措施将消除业内产能盲目扩张可能带来的过度竞争隐患，使行业供求关系得到明显改观。”