长三角造船业的特点

中国船舶工业主要集中在长江口、渤海湾和珠江口，三大造船基地占据全国造船总量的绝对多数。其中，长三角始终是我国最重要的船舶制造基地，具有发展船舶工业的先天优势，己经成为全国造船业的核心。

从造船总量来看，长三角造船业所占全国造船总量近 60 ％的份额。从大企业数量来看，全国 10 家最大造船企业有 6 家在长三角地区。从出口完工量看，长三角地区处于中国核心地位，而且有良好发展态势和较大的发展潜力。从长三角地区造船产量具体城市分布来看， 16 座城市的造船量分布是很不均衡的，主要集中在上海、南通和泰州 3 个城市。从企业资本和性质来看，长三角地区地方造船业众多，而且大都是近几年刚刚发展起来的。

从船舶配套来看，由于上海的地价和劳动力成本高，除技术含量很高的核心船舶配套设备外，一般船舶配套设备和零配件大都由王缉慈教授所说的“环上海船舶配套企业带”所制造，其主要集中在江苏的南通、泰州、南京、镇江、无锡、常州，以及浙江的杭州、宁波、舟山等城市，完全符合形成船舶产业集群的总交易成本最低和外部规模经济理论的要求。

 

长三角造船业风险防范的重要性

   尽管我国造船业仍保持着良好的发展势头，但随着美国次贷危机、全球股市剧烈震荡等因素的影响，世界宏观经济环境变数增多，造船业必然会受到严重影响，长三角造船业也正面临着一系列新的严峻挑战，风险不得不防。

中国船舶行业协会张广钦会长明确指出：在市场波动风险方面，由于国际经济和造船市场波动的周期性规律，船市的罕见兴旺肯定会出现一定程度的回落，未来世界船舶市场供需平衡将面临巨大压力，明确提出“警惕船市火爆背后的风险”。

中国船舶工业经济研究中心副主任曹友生呼吁：未来中国船舶工业发展的道路决不会风平浪静，应当加快建立有效的风险预警机制，以推动船舶工业健康、稳定发展。

摩根士丹利也发出预警，海运业增长在未来两年将放缓，因而造船订单将相应减少，近年过度扩充的造船生产力过剩幅度将达 30 % ，造船厂之间将掀起“割喉式”减价战以争取订单，船舶资产将大幅贬值。

 

长三角造船业是全国造船业的一个重要组成部分，面临着如利率变化、汇率波动等宏观因素和技术落后等微观因素的影响。由于长三角地方造船业众多，而且大都是近几年刚刚发展起来的，其受影响的程度和形成风险的可能性相对来说更大。

1 航运市场波动产生的需求风险

鉴于船舶制造业反应相对滞后，预计航运市场将在 2009 / 2 010 年开始降温。而 2005 年以来我国造船业产能开始过度扩张，全行业将面临较大的挑战。

从产业链关系理论来看，世界经济发展的周期性，必然引起国际贸易的变化，形成国际航运市场的波动，市场波动导致船舶产业波动，形成需求风险在所难免。由美国次贷危机引发的全球经济危机已经导致了世界经济衰退和国际贸易环境恶化，世界航运市场开始不景气，船市亦开始出现拐点，这对于新兴的长三角造船业造成的负面影响极大。

2 投资过大导致的产能过剩风险

国防科工委提出的目标是：经过 10 到 15 年的发展，我国船舶工业的综合竞争力接近日本、韩国当时的水平。在造船总量上，到 2015 年占世界市场份额的 35 % ，在吨位方面达到世界第一，成为世界第一造船大国。

中国船舶行业协会 2007 年估计，国内外造船能力快速扩张，预计“十一五”末：韩国增长 57 % , 达到 4400 万 dwt ；日木 3 600 万 dwt ；我国则会达到 4000 万 dwt 以上。而其他有关部门则预计到 2010 年我国造船合计能力会达到 4950 万 dwt

日本造船工业会 2005 年估计，到 2010 年世界造船能力会达到 5000 万 cgt ，即1.18亿 dwt ，而中国则会达到 1470 万 cgt ，占世界造船能力第一。

3 生产要素价格波动造成的成本风险

船舶的建造期一般较长，在这段时间内，原材料及船用设备的价格经常波动。造船业的采购成本占造船成本很大比重，目前由于美国次贷危机、原油价格下降等多种原因导致钢材价格有所下跌，在一定程度上减轻了船厂的压力，但船用设备的价格仍有一定幅度的增长。因此，船厂对于生产要素价格波动造成的成本风险仍然不能掉以轻心。

4 人民币升值带来的汇兑风险

截止 2008 年 7 月 21 日，人民币升值幅度达 17 . 51 ％。长期以来，国际造船市场一直遵循美元定价原则，大多数新船订单以美元计价，即使为国内建造的远洋船舶，也按这一方式计价交易^[3] 。因此，人民币对美元的持续大幅升值，必将对我国及长三角地区的造船业产生巨大的冲击。以一艘价值 6300 万美元的 3500TEU 集装箱船为例，据不完全测算，人民币每升值 l % ，船厂利润就会减少近 218 万元。

5 利率上调引起的融资风险

利率对造船利润的影响是因船厂经营过程中支付贷款利息引起的。如不考虑船厂技改、扩建等因素，船厂的贷款一般都是因船厂用款与船东付款的时间差造成的，属于流动资金贷款，期限通常不超过 2 年。利率上升将造成贷款成本增加。央行从 2008 年 l 月份以来实行的货币紧缩政策无疑会加大船厂的融资难度。

在 2007 年仅 1 年的时间里，金融机构就进行了 6 次上调贷款基准利率，上调幅度达15．2 % ，这对于船厂的大笔贷款额度来说无疑是一笔很沉重的利息负担。虽然在全球金融危机爆发后，国家为了刺激经济，从 2008 年 9 月开始下调了贷款利率，但由于经济不景气，银行惜贷，船厂融资的难度不降反升。

6 弃船和取消订单带来的船东风险

一旦航运市场低迷，船东利润空间缩小，则有些船东有可能弃船或者利用船舶技术要求产生的分歧有意拖延接船，造成船厂罚款；船舶建造周期长，且单价较高，在船舶建造期间，船东可能会遭遇一些意外事件导致破产，从而无法履行合约，导致船东弃船。

7船舶价格波动引起的价格风险

船舶价格经常波动使得船厂面临价格风险。在船厂所接的低价船已将船台排满的情况下，船价上涨，但船厂这时又无建造能力。此外，造船合同中存在的后续订货选择条款，也因无法再重新定价而将对船厂不利。例如， 30 万 dwt VLCC 的船价从 2007 年 1 月到 2007 年 6 月，仅 6 个月的时间就上涨了 750 万美元，而现在长三角的船厂的订单都己排满，有的甚至排到了 2012 年，已经再无力承接新的订单，不仅不能分享船价上涨带来的好处，还要负担上涨的原材料成本。

8 技术相对落后潜在的风险

建造新船型是船厂在激烈的市场竞争中保持强劲竞争优势、立于不败之地的重要手段之一。新船型在建造时，需要引进的技术和设备可能遇到进口封锁，使得新船型无法投入生产，创造经济效益，船厂因此而蒙受损失。

造船是典型的定制生产，合同签订之后，船厂在生产过程中，特别是长三角地方船厂因自身的技术力量不足或者规定的技术要求过高等原因，而无法实现合同中规定的技术要求，从而形成索赔以及造成船厂的信誉损失。

9 船舶建造脱期风险

据克拉克松数据显示，按载重吨计近年来全球交船脱期率平均为 10 %^[4] 。从船型来看，散货船脱期率最高。就中、日、韩三国而言，中国造船企业的脱期率相对较高，大致为 10 ％~ 20 ％。

因为长三角一些新进入造船市场的地方民营造船企业技术力量不足，对技术理解有偏差，即便建造的是技术难度相对不大的散货船，建造质量也会出现达不到合同规定要求的现象，最终导致交船脱期。这不仅使船厂遭受船东罚款，更要紧的是严重影响了长三角造船业的整体声誉。