“在这个时候订造大型散货船是疯子。”一位航运业人士曾这样表示。有资深分析人士表示，目前航运业整体还处于深寒，复苏遥遥无期，扩张未必是明智之举，大量新船的下水只会加重航运企业的资金负担。“2009年逆市抄底的海航就在‘急速扩张’上吃了大亏，当时手握重金意气风发的大新华物流现在生死边缘挣扎。”然而，也有对上述观念表示不屑的业内人士，航运分析人马途即持相反观点，他认为：“此时不造船，那是傻子。船舶造价已经在成本线以下，此时只要有钱，下定即赚”。也就是在这航运业哀鸿遍野、人人自危的寒冬时刻，一家初出茅庐的国内航运企业却频频逆市大手笔购船，从而成为同行热议、船厂热捧的对象。它就是山东海洋投资有限公司（山东海投）旗下的山东海运股份有限公司（山东海运）。

这家成立近两年的新兴航运企业，自2010年12月28日首次从蓬莱市京鲁船业有限公司购入一艘7.5万吨级巴拿马型散货船后就频频下单，使其自有和在建运力达到近90万载重吨。今年1月17日，山东海运再出惊人举动，将山东远东海运集团（山东远东）收入麾下，运力规模跃升至近150万载重吨。

频频出手谋扩张

山东海运的组建一直是作为山东省“大海运”战略的重要载体。根据《山东半岛蓝色经济区发展规划》，山东将做大做强海运企业，积极发展沿海和远洋运输，加快构建现代化海洋运输体系。当时山东尚没有一家在国内市场有话语权的航运企业，港强航弱的矛盾较为突出。于是，2010年10月7日，由山东高速、山钢集团、兖矿集团、新矿集团、山东国投、日照港集团6家股东单位出资设立了山东海投，然后又以山东海投作为控股股东，联合山东高速、山东交运共同投资27亿元组建山东海运。

以普通的观点看，山东海运的成立的时间点并不好，因为2010年四季度正是中国航运业由盛至衰的重要转折点。然而，就在山东海运成立的次月，其大手笔逆市扩张的步伐就开始了。

2010年12月28日，山东海运与烟台蓬莱市京鲁船业有限公司签署购船合同，订造一艘7.5万吨级巴拿马型散货船，造价3400万美元。去年10月13日，这艘被命名为“山东海昌”的散货船正式交付运营。同日，山东海运还在香港成立山东海运（香港）公司、齐鲁海运公司和胶东海运公司三家公司。

去年3月3日，山东海运分别与中国外运长航集团金陵船厂、中船重工集团青岛北海船舶重工有限责任公司，签订2艘5.7万吨级大灵便型散货船和3艘18万吨级海岬型散货船的建造合同，总金额达到2.4亿美元，运力超过65万载重吨。其中，2艘大灵便型散货船的一艘已于今年5月31日交付，另一艘也将在今年年内交付。3艘海岬型散货船都将于2013年交付。

去年3月23日，山东海运从英国一大型航运企业购入一艘由日本常石集团建造的8.2万吨级卡尔姆萨型散货船，这是山东海运作为船东正式开展运营的标志。

去年4月7日，山东海运又与扬州国裕船厂签订一艘5.7万吨级大灵便型散货船的购船合同，12月份，这艘被命名为“山东海盛”的散货船正式交付运营。

去年7月14日，山东海运与青岛港集团签署《战略合作框架协议》，双方表示将建立“港航联动”共同体，在码头投资、运营管理、物流园区开发及青岛国际航运中心建设等方面开展紧密合作。而在此前的6月份，山东海运已将总部由济南迁入青岛，并投资6.5亿元拍得市北区中央商务区两幅地块，投入20余亿元建造 “国际航运中心总部”。

进入2012年，山东海运的扩张步伐进一步加快。

1月17日，山东远东被划为山东海运的全资子公司。此前，根据山东省政府、省国资委《关于协议转让山东远东海运集团有限公司国有产权的批复》，山东海运已与山东交运签订股权转让协议，受让山东交运持有的山东远东100%的国有产权。

2月16日，山东海运与内蒙古海运有限公司签署合资协议，双方共同出资设立合资公司。

3月3日，山东海运与韩国现代商船株式会社签署《战略合作协议》。按照协议，双方正式启动重吊船项目及中国市场开拓方面的战略合作。

至此，经过近两年的发展，山东海运自有和在建的运力已经达到86.8万载重吨，加上新并入的山东远东55万载重吨的自有运力，其运力规模已经超过140万载重吨。山东海运董事长包剑英曾在多个场合表示，公司计划到今年年底运力规模达到200万载重吨，到2015年控制运力将达到400万载重吨，成为全国前五强的大型散货运输企业。

山东海运总经理张卫国曾向媒体表示，为了达到400万载重吨运力的目标，公司今后五年将通过吸引股东、船舶基金等以船舶资产注入和购置或租赁船舶的方式使山东海运的年运力增长量达到100万载重吨，并根据货源状况合理调整船舶结构，部分自营，部分对外租赁经营。他还表示，山东海运未来还将以干散货运输为切入点，采取“成本+微利”的定价模式，巩固股东客户，开拓外部客户，通过15～20年长期协议锁定货量，立足山东，辐射河南、山西、陕西等内陆省份。在此基础上，争取扩大经营业务范围，逐步向集装箱、滚装、邮轮、液散等业务及修造船、码头等上下游产业链延伸。力争在2015年前启动上市程序，借助资本市场的支持成为在国际上有较强竞争力的现代海运物流企业。

根据公司内部文件，山东海运在“十二五”期间将通过“三步走”来实现战略目标。

一是高点起步期（2011—2013年）。抓住当前船价较低的有利时机，加大资金投入。以建造新船或购买二手船为主要方式，同时辅助以光租和期租方式，尽快充实和优化公司船队运力结构，形成规模。

二是稳定整合期（2013—2014年）。重点强化内部企业管理，开发货源资源，培养航运专业人才，规范操作流程，提高工作效率和服务质量，整合各方面优质资源，成立船舶管理子公司，培养高级船员队伍，基本实现“自船自管”。

三是快速发展期（2014—2015年）。通过3~4年的运作发展，夯实船队实力，打造良好品牌，找准市场发展着力点，实现自营运输与船舶经营“双轮发展”，并购资产优良的航运企业，做大资产规模，提升盈利能力，完备上市条件。

一位常与山东海运打交道的消息人士表示，“山东海运给我们的印象是资金非常充裕，目前它还在不断订购新船和转售船。如果它通过收购国内其他船公司来达到运力短期快速提升，我们也不会觉得惊讶。”

 

逆市扩张意欲何为

山东海运的逆市扩张引起了不少业内人士的忧虑。“现在还买散货船是不明智的，更何况眼下最亏钱是好望角型船，山东海运恰恰买了3艘。”一位沿海散货船东向记者表示。

一位矿石贸易商也对山东海运的扩张做法表示不解：“目前国内对能源和矿石的需求不振，北方很多港口堆场都堆满了煤炭和铁矿石。从运价上说，BDI已经重新跌破900点，沿海散货运价也都在盈亏平衡点之下，市场上的运力过剩还很严重，船东普遍亏损运营，我们不认为现在是购船的好时机，因为市场出现好转可能还需5～6年时间。现在的市场就是比谁死得慢，资金链很重要，谁手握现金扛到最后才是胜利者。”

为何市场情况不佳，山东海运却还要动用大笔资金频频购船呢？ 对此，包剑英在公开场合的官方回应是，当前国际干散货海运市场仍处于低位震荡时期，船价大幅下跌，与最高价时相比，很多类型新造船的价格降幅超过50%~70%，后一段时期船价下跌的可能性和空间都不会太大，低价购船就意味着低成本运营，投资风险小，且资产增值空间较大。他预计，2013年后全球海运市场将步入恢复期，而船舶的建造周期通常需要一年以上，现在正是订购船舶、低成本进入海运行业的理想时期。

华宝证券分析师认为，“如果手上有钱，现在买船绝对是较好的投资机会，就是看能不能撑住未来几年低谷。”据该分析师透露，山东海运的资金非常充裕，不仅国资背景的几大股东都手握大量现金，其母公司山东海投还联合明石投资管理公司和正大集团发起设立了蓝色产业基金，基金总规模达300亿元人民币。

马途持有相似观点，他认为，无论山东海运订造船的过程何等曲折，其看似冒进的策略绝对比当下大多数船公司保守的做法显得有前途。市场运力看似过剩，可对于每个公司来说没有过剩，市场份额不到一定水平，公司运力永远是不足的。整体过剩正是争夺市场份额的时机，这个当口进行运力建设的公司就是“向前”的公司，等待过剩运力消化后在进入市场的公司是“向后”的公司，优劣立判。他说：“在危机背景下，资金充充裕与资金匮乏的公司的应对措施是完全不同的，前者就应该大举切入抢跑道，挤占后者的生存空间，以手中的资金换取业务空间，此时这样做成本最低。”马途还进一步表示，在攻城掠地的同时，风险管控也应提上议事日程，奋进不是冒进。他认为至少有三个方面的管控应与业务同时建设，一是船型的管理，包括吨位和种类；二是运行成本的管理；三是市场客户的管理。在市场低迷期，这三方面的管理建设都是正当时的。在船队建设的同时，现代企业模型也应同时建立。

虽然面对山东海运的逆市扩张业内存在截然不同的多种观点，但就山东海运本身来说，其购船后的一些做法或许可以透露出它的部分意图。据记者调查了解，山东海运目前已交付的船舶都是委托他人经营，自己并没有直接参与船舶的运营。其购买的第一艘散货船“山东海盛”轮是委托全球最大的船舶管理公司V-SHIPS公司进行管理，租给国外一家大型航运企业，租期到今年下半年。其余2艘大灵便型散货船则出租给山东远东与韩国现代商船的合资公司现代远东海运公司。

拥有多位货主股东的山东海运为何不自己联系货源经营船舶，反而将这些船舶全部租给他人呢？一位接近山东海运高层的人士向记者表示，目前山东海运的措施很大程度是针对公司成立不久，团队需要进一步磨合的现实的。专业团队的成熟尚需时日，借助外力运行船舶，算是一种借“外脑”、“外力”的聪明做法吧。据传“公司高层曾不止一次地在内部会议上表示，现在的做法就是‘等’市场复苏，将利空 ‘耗’尽。”从一个侧面反映出公司高层的理念。

管理问题引担忧

除了对山东海运快速扩张引发业内不少疑虑外，其公司的管理也使一部分业界专家担心不已。据内部人士透露，山东海运的骨干员工主要来自山钢、兖矿等股东企业，员工构成复杂，部门之间协作欠佳，企业的核心价值观还没有形成，这都需要这个新生的企业在今后的日子里给予更多的关注。

此外，在年初收购山东远东后，山东海运和山东远东的内部整合更成为艰巨的任务。据山东远东内部人士表示：“重组后，我们这里（山东远东）很可能成为一家一线经营公司，而山东海运则是上级管理公司，原先山东海运的航运部已经更名为运输调度管理部。而诸如青岛泛海船舶管理公司、青岛泛航国际海员劳务合作公司在内的山东远东原先的下属公司，在此次重组后都将成为山东海运的子公司，与山东远东平级。”各公司间的关系发生了本质性的变化，领导条线也有“颠覆性”的改变，这或会引发部分员工的负面情绪。一位不愿透露姓名的山东远东员工表示：“两家公司的合并原先就不是市场化的结果，而是政策拉郎配，山东远东拥有多年干散货运输经验，在业内颇有口碑，而山东海运原航运部则不足20人，凭什么由他们来管我们？”对于管理层来说，这都是要谨慎处理的问题。

据了解，目前山东远东旗下的自有运力，包括1艘海岬型散货船、3艘巴拿马型散货船、1艘5.7万吨大灵便型散货船、1艘8.4万吨级卡姆萨型散货船和2艘8000吨级散杂货船，主要是交由现代远东海运公司来经营。2008年6月，山东远东与唐钢签订15年长期进口铁矿海运合同，合同期内山东远东海运集团将为唐钢运输澳大利亚、巴西进口铁矿约2700万吨。

对此，山东海运一位管理者在接受采访时表示，每家公司在初创阶段，管理上都会出现一些不尽如人意的地方，这是需要时间去磨合的。目前山东海运针对一些管理上的问题已经提出了一些解决方案。公司在去年11月成立了质量管理体系委员会，确定了体系建设的近期目标，将建立公司内部科学规范的管理体系，促进公司集团化管理，专业化经营放在了公司建设的首要任务上。“而且，我们目前正在推行中层干部竞争上岗，等这些干部通过考核上岗以后，公司的各项事务和管理就会趋向明确。”