毫无疑问，在全球金融危机以及接踵而来的经济危机席卷之下的集装箱运输市场正面临着剧烈变化，从运费到运力，从供给到需求，从兼并到联盟，从谈判到合作，先前的平衡开始失衡。而班集装箱运输市场的这种失衡状态恐怕会维持多时，市场各方力量也因此开始重新排列组合，重新进行坐标定位，重新寻找更有利的位置。

经济曙光可见 脆弱性和不平衡性较强

航运业与全球经济紧密相关，交通银行首席经济学家连平在总结当前的全球经济形势时，用了这样一句话：世界经济曙光可见，脆弱性和不平衡性较强。

从一季度的数据来看，美国工业产出指数和工业部门产能利用率在逐步趋稳提升、消费者信心指数升高、住房控制率逐渐下降、失业率缓慢下行、个人消费支出环比逐渐上行，全球第一大经济体美国的经济渐趋好转。

综合各类经济指标看，连平认为，今年美国经济增长将有所好转，GDP同比增速或在1.8％～2.4％左右，明年将进一步好转。但也需看到，美欧经贸联系紧密，若欧元区危机迅速恶化，美国经济必受牵连。

与此同时，欧元区经济增长前景不容乐观。欧元区综合领先指数明显下行，PMI连续数月低于50，消费者信心指数“水下潜行”，经济景气指数仍在低位徘徊，GDP增速环比下降，种种表明其经济仍未走出衰退。

今年，欧债危机短期内仍难得到根本性解决。希腊跨党谈判破裂，重新选举在即，反对国际救援条件党派的地位可能会提升，希腊退出欧元区的概率增大；法国新总统奥朗德提出要重新谈判欧盟财政契约，奥朗德与德国的合作效力也很成问题；政治纷争加剧欧洲经济前景的风险。这些负面因素加剧了欧债危机。

当然，欧元区国家也正在努力避免欧债危机进一步恶化。问题国家与法德等核心成员国之间休戚与共，出现一发不可收拾的可能性较小；法德等核心国家推动欧元区经济整合的决心不太可能动摇，欧元区逐渐向财政有限统一方向推进的可能性较大，具体说就是发债权限上收。

综合来看，连平预计，今年欧元区GDP增速可能降至-0.2％～0.4％。将来各方可能会逐渐妥协，出台平衡经济增长与财政紧缩的拯救措施，预计明年欧元区经济可能会有所改善。

近期日本经济明显回升，一季度GDP环比折年率高达4.1％。日本的消费者信心指数、PMI和景气动向指数都趋稳回升。

连平认为，受灾后重建、产能恢复以及基数较低等因素影响，预计日本经济短期内将会得到较大幅度的提振，今年经济增速可达2.1％～2.5％。但日本出口受欧美增速放缓影响较大，中长期财政收支平衡压力也较大，明年日本经济可能很难维持今年的高增速。

备受关注的新兴市场经济增长和通胀继续小幅放缓。受自身抑制通胀的紧缩政策、发达国家经济增长放缓、全球贸易保护主义日趋盛行等因素影响，今年中印巴俄等为代表的新兴市场国家经济增速可能继续放缓。连平预计新兴经济体今年GDP增速将放缓至5.4％～5.6％。

贸易增长放缓 箱运市场寒意犹存

由上述分析可知，美日经济有好转迹象，欧盟经济进一步下滑，欧债危机深化和边缘政治等方面的风险是世界经济潜在的主要风险，全球经济复苏仍具有不平衡性和脆弱性。

连平预计今年世界经济增速将有所放缓，明年将有所回升。在此背景下，根据IMF数据，今年全球贸易增长率将从去年的5.807％小幅回落至4.024％，明年将小幅回升至5.629％。

根据IMF数据，今年美国进出口增长率将从去年的4.928％、6.674％分别回落至3.006％和4.077％，明年将小幅回升至4.165％、4.8740％。

今年欧元区进出口增长率将从去年的3.789％、6.295％分别大幅降至-0.478％和1.382％，明年将小幅回升至2.189％和3.191％。

今年新兴市场经济进出口增长率将从去年的8.76％、6.659％略降为8.389％和6.56％，明年将分别为9.092％、7.199％。

集装箱运输市场发展前景取决于两大因素：国际贸易以及集装箱运输市场供需状况。国际贸易主要取决于世界经济发展前景，当前则主要取决于欧债危机的解决状况。集装箱运输市场供需状况主要是集装箱需求以及集装箱供给情况。

从国际贸易方面的影响看，今年国际贸易增长率继续下降，对集装箱运输市场有负面影响；明年国际贸易回升，对集装箱运输市场将产生正面影响。

从集装箱运输市场的需求分析来看，集装箱船的需求主要来自欧洲及北美的进口，集装箱货物主要集中于消费性产品。以去程－标准箱－英里计算，60％集装箱船的需求来自欧洲以及北美的进口。其中，欧洲占30％；北美占28％。但是当前这两个地区的经济总体上难言乐观。到明年可能将会有所好转。

具体到三大航线，还是有所差异：受美国经济趋好和巴拿马运河扩张计划的影响，太平洋航线的货运需求可能逐渐趋旺；由于欧元区经济仍在衰退之中，亚欧航线和大西洋航线的需求预计还将持续低迷。

从集装箱运输市场供给来分析，2008年金融危机至今，并没有出现大量造船订单被取消，只是出现了大量新船交付时间被延迟，造成2012－2013年计划交付运力的增加。目前集装箱运输市场总体运力已超过需求，另外还有大量手持集装箱船舶订单。

综合世界经济前景和集装箱运输市场供求关系，连平认为，初步预计全球集装箱运输市场完全复苏要到明年下半年至2014年左右。集装箱运输市场复苏的时间与程度最终取决于欧美经济的真正复苏（尤其是欧债危机的解决）以及集装箱运输市场运力控制的效果。

寻求供需平衡 船东谋求尽快盈利

全球第一大班轮公司马士基航运一季度亏损近6亿美元，可见市况之差。马士基航运北亚区首席执行官施敏夫坦言：“航运业的盈利能力成为一个问题，我们用越来越少的资金提供产品和服务。不能自给自足的航运业正在破坏股东价值。”

集装箱运输市场目前处于营运现金流严重不足的态势，营运产生的现金流不足以填补投资的现金流。目前班轮运输业的营运利润率是可怕的，全球前五大班轮公司一季度平均利润率是-16%，比去年四季度下降5%，而这显然是普遍现象。Alphaliner最近公布的数据显示，全球主要18家班轮公司一季度在主航线上的平均营业边际利润率进一步下跌，由去年四季度的-10%扩大至今年一季度的-12%。

班轮公司正在竭尽所能地提高运费，但在施敏夫看来，运费增加的部分远不能抵消燃油成本的上涨。燃油成本已经占到班轮公司总成本的50％左右，而且还有可能继续增加。

面对艰难的市场环境，班轮公司可以做什么？施敏夫认为，班轮公司可以设立短期和中期目标。

短期内，班轮公司必须努力寻求供需平衡，保证未来的盈利性；鉴于当前的贸易增长情况，必须适应行业缓慢增长的“新常态”；同时需要调整投资来匹配市场的需求。马士基航运削减亚欧航线9％的运力，采用经济航速，并调整运力，根据每条航线的需求匹配船队。

中期目标包括，集中精力为客户创造价值；提供三大差异化服务（可靠性、商务便利性以及环保性）；与客户建立长期和稳定的合作伙伴关系。为此，马士基航运在亚欧航线上创造性地推出“天天马士基”的服务。

施敏夫认为，真正的顾客价值将来自与班轮公司长期、稳定的合作关系；节省供应链成本、提高效率以及降低碳足迹，为托运人带来的这些价值将比在近期动荡的市场环境中通过运费调整获得的短期收益或者损失更加值得；市场更大的稳定性将会让货主和班轮公司花更多的时间来实现运营上更多的服务和潜在的价值。

对于2012－2013年的行业展望，施敏夫认为，市场需求在缓慢复苏，班轮公司在管理能力以及运费提升上将获得成功，当然，行业盈利尚需进一步提升运费水平。多数班轮公司将努力管理新船订单，建立与需求相匹配的运力，为客户专注服务促其找到真正价值，提供稳定的高品质服务，努力降低成本和浪费，从而走向稳定的可持续经营。

大规模并购受阻 航运联盟愈演愈烈

伴随着去年的运费下跌和经营亏损（德鲁里估计亏损额超过50亿美元），市场开始深究集装箱运输市场兼并与收购的可能性。

SealntelMaritimeAnalysis首席执行官及合伙人LarsJensen将集装箱运输的发展分为三个阶段。第一阶段为1818－1956年，此时建立规律的班轮服务贸易只是一种概念，并不及散货运输受欢迎；第二阶段为1956－1990年，这一阶段，集装箱运输逐渐成为标准化的运输方式，逐渐发展成为20以及40英尺的标准箱，并且这一标准为所有的相关行业所接受；第三阶段为1990年代中期到2020年代中期，这一阶段将是班轮业的整合时期。这一判断已初露端倪：集装箱运输实现商品化、对高效服务的需求呈增长态势、从周班服务到目前的日班服务以及对规模经济的需求。

LarsJensen表示：“在未来10～15年里，班轮公司将出现越来越集中的态势。这种集中的驱动力来源于规模效益以及大型班轮公司需要掌控‘游戏’的需求。”

曾有人宣称，大型班轮公司永远不会消失，除非经历最坏的危机。但是正是在过去的10～15年里，想想海陆公司、铁行渣华、加拿大轮船等被并购的公司吧。一个尖锐的问题是，在接下来的10～15年里，谁还将成为剩下的站立在市场之巅的班轮公司呢？

这个问题的答案显然只能等待。花旗集团环球航运、物流及离岸业务董事JamesTong认为，在未来两年内，班轮市场可能没有任何大型的并购实施。一季度，全球并购活动同比下降33%，按年率计算在今年的并购额预计将比去年下降22%。

在JamesTong看来，当前集装箱运输市场并购活动面临的关键问题仍然是反垄断，特别是考虑到主要班轮公司高度集中的市场份额。此外，银行航运融资市场目前相当受限，许多传统的银行能力有限。法国银行目前制约着美元融资，只有在非常有限的情况下为一些关键客户提供资金；许多德国银行已经退出航运融资，打乱了现有的投资组合；日本银行的资金仍然在流动，但是显示在二级市场交易的收益率要高得多；北欧银行仍很活跃，但考虑到航运业整体的融资需求，预计其主要还是为有密切关系的船东服务。

JamesTong认为：“鉴于以上这些总体市场条件，我们并未看到航运市场有广泛的交易。并购活动可能会发生在银行融资市场重回健康状态之时。”

班轮运力两位数的年度增长能力将使班轮市场的运力供应压力持续，逐步的供需平衡预期要到明年上半年。脆弱的经济复苏不确定性意味着海运货物的需求增长一直受到限制，长期的压力和缓慢的复苏步伐将使航运业不堪重负。有利于高效和有经验的经营者以较低的成本基础创建一个年轻的、经济合算的船队和有活力、可持续的资本结构。但班轮公司的并购潮并未显现，航运联盟却愈演愈烈。

班轮行业持续增加的压力促使一个崭新运营效率和防御结构的诞生。为了有效部署自身的运力，选择联盟将成为班轮公司普遍的路线。

到目前为止，在亚欧航线上运营的超级航运联盟包括：达飞轮船－地中海航运联盟；伟大联盟（赫伯罗特/日本邮船/东方海外）与新世界联盟（现代商船/美国总统轮船/商船三井）组成的G6联盟；长荣海运与CKYH联盟（中远集运/川崎汽船/阳明海运/韩进海运）。

除此之外，中远集运与中海集运也打算在亚欧航线上进行舱位互换，毫无疑问的是其他班轮公司在其他航线上也将效仿。例如，地中海航运与达飞轮船在南美航线上的船舶共享便是对伟大联盟与新世界联盟在亚洲－南美东海岸航线上合作的一次成功效仿。

航运联盟对货主来说应视为友好还是对自由与公平竞争的威胁？答案可能是两者兼而有之。一方面，货主能享受到更频繁的服务航线；但另一方面，航运联盟通过对过剩运力更加严格的控制，最终将可能迫使货主不得不因此而支付更高的运价。毋庸置疑的是，班轮公司正在努力平衡两者之间的关系。

世界是平的 承托双方需健康互动

货主与班轮公司的关系往往复杂而充满变数。若班轮公司过多地撤出运力，货主便会遭遇舱位不足和运费高涨；若不撤，班轮公司便会损失收益。回顾2011年，货主常常因为货运量不及之前的预期和承诺，导致班轮公司舱位过剩甚至延期，进而又引起货主不满、转而寻找新的合作伙伴。在当前全球经济波动剧烈的大环境下，建立稳健而相互理解的货主与班轮公司关系犹为重要。

施敏夫认为，货主往往要求降低运费的波动性，要求更少的浪费和更少的不确定性，实现这一目标，班轮公司和货主可以共同努力。对于班轮公司而言，应该尽可能地与客户签订长期合同；建立市场跟踪机制——保持运费稳定，花更多的时间在维护客户关系上；利用市场领先的可靠性，帮助客户降低库存成本——相对成本运费而言这是一个大大的奖励；用新的客户服务标准来降低客户出货量的交易成本；减少客户的碳足迹。

在货主与班轮公司的合作中，货主往往被认为是弱势的一方。货主如何更好地保护自己？德鲁里航运咨询师SimonHeaney为货主支招：要努力成为班轮公司优先考虑的VIP客户，这样班轮公司将更多地投资与货主的关系，否则可能会为其他货主违背承诺；货主要同意签署有激励和惩罚措施的合约，使双方都能实现价值及成本的承诺；合同续签和未来货运量的分配要建立在班轮公司履行今年承诺的基础上；拥有“B计划”，不执着于一家班轮公司。

作为货主，贝卡尔特管理（上海）有限公司北亚钢帘线部供应链总监闻人泓则从自身的角度全面阐述了与班轮公司的关系。

因为每年的长协价格协议，货主与班轮公司都同意在固定一段时间里统一费率、运输量以及空间，尽管由于牛鞭效应，对结果预测的准确性和可靠性受到产业链相关各方如无船承运人、货代、第三/四方物流等的干扰，但长协价格协议的谈判显然可以帮助货主与班轮公司构建一个直接可靠的业务关系。

货主鼓励班轮公司报价的过程，体现了不同公司服务的差异化，包括交货时间、服务的可靠性和灵活性、过程追踪等。因此，市场上不同班轮公司具有相同的服务质量并不意味着标准服务。可以判断，海运价格的下降就是因为班轮公司服务质量的同质化。

因此，班轮公司要保持领先的竞争力，必须保持持续改进的能力。需要花时间对货主进行预判，不仅仅是运输量的估计，也有对方对于服务的需求，如运输的灵活性和标准、航运可靠性和频率等。

班轮公司需要更多的专业性：要理解不同行业货主的不同需求，尽管不同行业的货主说着同样的物流语言；从货主利益最大化的角度进行物流的运作；高效地解决货主的问题与抱怨。

同样，货主也需要认识和尊重航运服务：除了费率，要投入更多的精力在与班轮公司的谈判过程中；在谈判之外，要与班轮公司建立持续改进的服务体系；与班轮公司分享快速反应和控制计划的必要信息。

闻人泓表示：“世界是平的，全球一体化需要货主与班轮公司之间建立健康的互动关系。”