端午节前夕的中午，天气闷得让人心烦，南通通州区五接镇明德路上，电焊工小王倚在一家船厂门口的墙上，眉头拧成“川”字。他点上一根烟，深深吸上一口：“节后要重新找活干了！今年厂里根本没接到单子，现在的活还都是去年的。”

明德路上，集聚了海龙钢构、金德钢构等多家船厂，记者举目四望，一些船厂的露天造船区域已被空置，厂房里也只剩下零星的几个工人在走来走去。而这就是目前南通船舶行业的一个缩影：造船量占全国的1/6的“船谷”南通，正面临着一场煎熬和选择。

订单枯竭产能过剩

据江苏省船舶工业行业协会最新数据显示，我省造船厂的手持订单不断枯竭。今年4 月底，江苏手持船舶订单量为984艘、5120.7万载重吨，吨位同比下降28.2%。南通市手持订单量为226艘、2122.8万载重吨。而去年1月，南通市手持订单量近400艘，总吨位超3000万载重吨。

自今年2月以来，象征国际干散货运价水平的波罗的海综合运价指数BDI也创出有史以来最低值647点，此后便一蹶不振。航运市场的极度低迷，也令船舶业遭遇“订单荒”。“订单荒”下，南通中小造船厂倒闭的消息不断传出：就在几个月前，南通惠港造船倒闭，启东启亚造船宣告破产。

“不仅南通，整个中国的造船业也过热。韩国和中国分别是世界第一和第二造船大国，仅两个国家的产能就超过全球需求。消耗过剩产能需要一个周期，这种困局会持续三到四年。”南通中远川崎船舶工程有限公司副总经理杨易川向记者坦言，2002年到2007年间，国内有大量船厂建成，很多中小船厂只能造散货船，但当时市场需求旺盛，掩盖了产能过剩的问题，直到金融危机后才显露出来。

“2007年是修船的黄金期，当时修船行业的利润高得离谱。当大家一哄而上都修船时，危机自然就来了。今年一季度，全国修船业是亏损的，现在，我们企业修船不赚钱，订单不活跃，价格不再吸引人，船东对产品品质的要求更严。”南通中远船务工程有限公司总经理办公室主任王永清说，虽然现在公司修船业务还不到总业务的10%，但也能感受到行业中的一丝寒意。

接单垫资也有风险

接不到订单的船厂关张倒闭，手持订单的船厂也有烦恼。即使船东有需求下单子，船厂也不敢多接，因为船东和船厂的口袋里都差钱。

“船东预付的定金越来越少！船厂迫不得已要垫资造船。”南通一家小型船厂负责人向记者透露，一条小船，造价就百万美元，大一些的得数千万美元，海洋工程项目更是需要上亿美元。以往，船厂与船东签订合同之后，船东一般会先付船价的20%作为定金，然后到船体制成交付时，船东支付款项。但现在，一些小船厂为了抵消一部分固定成本，就是亏本也要接单，船东只要支付1%-2%的定金就揽下生意。一旦船东推迟接船甚至弃船，对船厂来说，打击巨大。

王永清告诉记者，欧债危机之后，很多西方国家船东的资金出现很大困难。他们希望建造方融资，项目完工之后才会付钱，甚至有的船东还会拖几个月才能还款。庞大的资金压力一下转嫁到船厂身上，船厂不得不寻求银行贷款。“商业银行利率非常高，我们企业还好，能在国家政策性银行融资，但一些中小船厂就难了，如果产品的市场不好，根本不可能从银行贷款。”对很多因资金问题难以为继的中小船厂，王永清表示很同情。

转型船配还是海工？

惊涛骇浪中的船厂该如何自救？一些船厂负责人对记者表示，船厂目前摆脱困境的办法无外乎：一是继续为效益不错的大船厂做配套，二是转行做海洋工程。

“国外的配套服务特别好，比如钢板从船上卸货下来，最后一块就是船厂开工需要的第一块，而国内配套厂家，很多就是一起装，然后我们还得找人整理。”南通一家大型合资船厂负责人告诉记者，船厂转型做配套不容易，除了需要精细化管理之外，产品还要通过船级社认证。新产品经过长时间研发，再通过船级社的认可，周期很长。考虑到研发成本，企业不得不引进国外专利，但即使是前几年市场好的时候，日、韩等造船强国也不愿转让先进技术。另外，船在全世界走，不知道什么时候哪个零部件出问题，因此，所有配套产品的售后要实现全球化，对于很多仅生产锚链等配套产品的中国企业来说，这些不是能一蹴而就的。

“新兴国家的石油需求旺盛，即使油价跌到80美元/桶也没关系，只要油价高于4美元/桶，海上采油就盈利。”2007年，南通中远船务开始转型做海洋钻井平台，对于企业的迅速转型，王永清十分庆幸，现在中远船务在启东有11个平台在建造，接的订单已经排到了后年。

虽然市场有利可图，但对一些中小船厂贸然转向海工市场，王永清表示，从墨西哥湾的钻井平台发生爆炸事件便可看出，这个行业的风险性极大

“不能因为造船业发生危机，就全部涌到海工市场来。但话说回来，严峻的市场形势，也是造船行业重新洗牌和整合的好机会。”王永清说。本报记者朱彬彬