“2007年船市、钢市双双火爆，两大行业也积极寻求合作共赢。今后这种合作还将向广度和深度拓展。”在前不久召开的2008（第五届）中国钢铁产业链战略发展与投资峰会上，中国船舶工业行业协会会长助理陈昌渝的话，不仅为2007年船市、钢市做了个盘点，也勾勒出了未来几年船企钢企涌动结盟浪潮的业界氛围和走向。

据陈昌渝介绍，国外如日韩等发达国家，船厂和钢厂均有长期稳定的合作，锁定双方的销售源和原料源。船企与钢企的这种战略伙伴合作关系，不仅使船企用钢免除了后顾之忧，实现成本可控，也使钢企获得稳定的订单和利润，更好地谋划长远发展。近几年，我国钢企与船企的合作也逐渐由少到多，由松散发展到紧密。2005年，大连船舶重工集团有限公司和鞍钢集团联手成立了国内首家船板配送中心；数年前，宝钢也参与了中船集团上海外高桥造船基地的建设，占有外高桥18.18%的股份；2006年8月，河北建龙钢铁集团全资收购了浙江扬帆船舶集团，成为国内首家入主船企的钢企。

刚刚过去的2007年，不论是国际船舶市场还是国际钢材市场都异常火爆。我国船企与钢企的合作也不断深入，层次不断提高。2007年10月，中船重工与首钢集团签署了关于建立长期稳定供货模式、建设船钢加工配送体系的战略合作协议。建设船钢加工配送体系，可以打造一体化船钢配送链，提高我国造船业物流配送水平。无疑，钢铁与造船这两个密切相关的上下游行业，通过建立船钢配送中心等高层次合作形式，确立战略合作伙伴关系，将能更好地促进双方把握市场机遇和防范经营风险，实现互利双赢。

2007年国际船市需求旺盛，我国船舶工业继续保持快速增长，2007年全国造船完工量再创历史新高，达到1893万载重吨，同比增长30％。根据国家的规划，到2010年全国造船产能是2300万吨，但实际情况很有可能远远超过这个数字。据克拉克松公司统计，2007年，我国造船完工量、承接新船订单和手持船舶订单分别为1509万载重吨、10364万载重吨、17367万载重吨，分别占世界份额的19.3%、43%和34.6%。而未来国内、国际船舶市场将依然火爆：国家“十一五”规划中提出重点开发大型海洋石油工程装备、30万吨矿石和原油运输船、FPSO储油船、1万箱以上集装箱船、LNG船等大型高技术、高附加值船舶，给船舶工业带来了新的发展契机；国内四大航运公司表示有“‘十一五’期间在国内购船2000万吨”的打算；随着经济全球化和国际贸易的快速发展，世界船舶更新速度加快，各国大力开发海洋资源等，预计今后一个时期世界造船市场也将保持较大而稳定的需求。按现有订单推算，我国造船产量有望在2009年突破2000万载重吨。

船用钢材的价格在造船生产成本费用中所占比重约为15%~20%，在船舶原材料供应价格中占70%以上。2006年造船用钢超过654万吨，2010年预计达到1000万吨以上。造船的强烈需求将造成船板供应的持续紧张。由于原材料成本上涨和市场对船板的需求强劲，船板价格还将高位运行，必将给船企生产经营带来不小的压力和一定的风险。

而反观钢铁行业，2007年国际钢市价格、产量均创新高，我国2007年钢产量近4.9亿吨，占全世界钢产量的三分之一。船用钢虽然在钢厂生产总量中所占比重不大，但附加值高，市场需求看好，有利于钢厂调整产品结构和转变经济发展方式，提高企业效益和竞争力。目前我国造船用钢基本立足国内，普通船板实现自给自足，但超高强度船板、异型船板、超宽超长超薄船板、超低温船板以及大型球扁钢、T型钢、不等边不等厚角钢等型材和高质量的钢管等还远不能满足国内需求。随着建造船型的不断增多，未来国内造船用钢的发展趋势为：低合金高强度钢的需求量将大增，造船用钢的规格尺寸精度将更高，其质量将提高，品种将增多。

陈昌渝说，首先，船舶大型化、专业化使得业内对低合金高强度钢的需求大幅度增加。因为普通造船用钢强度低，在建造大型船舶时就必需增加船板的厚度，这样不仅增加了制造过程中加工焊接难度和成本，又增加了船舶自重，减少了载重量。其次，由于船舶大型化引发了船板使用规格大型化趋势。从国外钢板使用来看，宽度一般多采用3.5~4.5米钢板，部分采用4.5米以上钢板。在长度方面，国外最长定尺达到22~24米，甚至26米，并且要求能够根据船厂生产定尺供应，既能满足船舶结构性能要求，又可提高造船生产效率，取得更好的质量保证。

今后几年，我国钢厂将新建一批中厚板轧机，将使国产船板的质量大幅度提高，品种大幅度增加，可生产40~55公斤级高强度船板，具备生产各种需要热处理船板的能力，逐步满足造船行业的需求。

业界人士认为，造船与钢铁两大行业今后的合作，应从目前的一个钢厂与一个船厂的“点对点”模式，向数个钢厂与一个配送中心、再向多个船厂的“面对面”模式发展，配送中心应鼓励由船厂与钢厂合资建设，并吸纳船舶物流企业和社会资金参与。