7月初的浙江，酷暑难耐。但对于众多造船厂的企业主而言，感到更多的却是恶寒：接单难、交单难、融资难、成本高、利润低组成了一座“五指山”，狠狠地压在浙江造船业的身上。

正是因为这座“五指山”，台州规模最大的出口船舶企业，位于温岭松门镇的金港船业已于上个月向法院申请破产。昔日的造船巨鳄，如今无奈破产。事实上，金港船业的遭遇并非个例。在浙江，已有多个大型造船厂破产或是濒临破产。而在他们背后，已经破产的小造船厂更是不计其数。

而比现状更让人忧心的，则是这样的困境很可能还将持续两到三年。昔日的明星产业，何以一夜之间遭遇漫长的“冰河世纪”？前路漫漫，浙江造船业能否突出重围？带着这些问题，记者近日走访了部分造船企业。

订单难、利润低，造船企业步履维艰

“5月份，老板支持不下去，只能申请破产。”在金港船业空旷的厂区里，一位留守的工作人员告诉记者。昔日红火的厂房，在人去楼空之后几成废墟。据了解，在申请破产前，金港船业艰难维持了一段时间。他们辞退了部分工人，希望能渡过眼前的困难时期。但转机迟迟未能出现，最终多达数亿元的负债，让他们不得不申请破产。

一叶知秋，金港的现状也折射出了温岭的困境。一位在温岭某船厂干了几十年的老员工告诉记者，几年前造船业兴盛时，船厂集中的温岭松门镇内时常不分昼夜的人声鼎沸、机器轰鸣。依靠着造船厂，镇内的小商店、小饭店也都发了财。而如今，开工率不到5成的现实让昔日热闹的小镇日趋沉寂。

造成这一切的首要原因是接单难，交单难。作为世界航运业下游产业，造船厂的命运和世界航运业可谓唇齿相依。作为国际干散货运输市场走势晴雨表的国际波罗的海综合运费指数（BDI）在7月初报1013点，仅为2007年最高点11033点的十分之一。航运市场的极度低迷，让造船业吃尽了苦头。船东挣不了钱，自然就不能也不敢下单造船，也就直接导致了造船厂接不到单。以台州温岭为例，今年上半年订单只有往年的百分之十。

“如今我们只能接一些渔船过日子，大船接不到。”合兴船厂董事长陈存裕告诉记者，以前船市好的时候，这些100万元左右一条的小渔船根本没有船厂愿意干。而如今接不到大船的订单，只能尽量多接一些渔船。

“今年到目前为止，新接订单只有20多单。”扬帆集团总工程师吴仲芳告诉记者。作为舟山造船业的龙头企业，虽然到今年底，扬帆集团依然能交付30多艘船，但是从新接订单上来看，扬帆集团已逊于往年。

同合兴船厂一样，萧条还体现在订制船只的规模上。扬帆集团作为一家颇具规模的造船企业，历来以能造十万吨排水量的大船为傲。然而今年至今，接的订单都是四五万吨级的小船。

更令船企难以承受的是，造好的船还不一定能顺利交出去。舟山市经信委船舶局副局长姚耀告诉记者，受制于世界航运业的萧条，今年许多船东在收船时往往要推迟一段时间，还有的船东千方百计想在船的质量上找到问题，借此进一步拉低价格。

除此之外，近年来，国内劳动力成本不断上升，人民币汇率、原材料和设备价格波动加大等原因，也增加了船企的生产压力。

兴盛期的盲目扩张也为如今造船业遭遇“冰河时代”埋下了祸根。在2004~2010年间，银行资本、民间游资纷纷扑向造船业，大量的中小企业在这种情况下得以成立。当时，很多船企以为船就像房子一样，以后总能卖出去、甚至能涨价，于是有船企从事无订单生产。而这部分从事无订单生产的船企，绝大部分已在如今的大萧条下破产。

融资难，压死骆驼的最后一根稻草

订单难已经让造船厂苦不堪言，融资难又接着扮演了压死骆驼的最后一根稻草的残酷角色。

由于订单量锐减，造船业越来越呈现出买方市场的态势。过去船东会根据签合同、开工到最后交船等五个造船流程，将造船金额分为5个20%支付给造船厂。但现在，船东先期支付的款项越来越少，一般都只先付20%~30%，剩下70%的款项到最后交船时，才会一次性支付。这样的变化，意味着造船厂的资金量正在迅速减少，而船企即便接到了订单也需要垫资建设。

此时，巨大的风险让银行不得不加强对造船业信贷的管理。此举让不少造船厂老板恼火不已，抱怨银行是典型的“晴天送伞，雨天收伞”。“景气的时候，不要贷款也拼命给。可如今不景气了，银行却不再给予放贷了。”台州一中型造船厂的工作人员抱怨。

抱怨归抱怨，事实上如今几乎所有银行都把船舶业列入“黑名单”。比如欧洲银行，就在逐步关闭船舶融资大门。世界最大的船舶融资银行德国北方银行提供的船舶贷款，2008年接近600亿美元，2009年接近500亿美元，2010年只有300亿美元，2011年更是进一步缩减到200亿美元左右。

而一位不愿透露姓名的某国有大型银行工作人员告诉记者，对于造船厂的困境银行方面也很无奈。由于在兴盛期的盲目投资，目前造船业出现了明显的产能过剩。再加上国际航运形势的严峻，银行向造船业投放贷款的风险太大。

银行对造船业的“严苛”不仅仅体现在放贷上，很多银行甚至连退款保函都不愿为造船厂开。由于造船是资金密集型行业，在出口船舶的生产中，船厂和船东都通过各自的银行发生资金来往。船东的贷款银行必须根据船厂的担保银行按建设进度出具的国际保函，才能分期向船厂支付造船资金。

如今，开不到保函，自然就拿不到订单也拿不到钱。据知情人士透露，金港船业的破产就与这一纸保函有关。原来，在2007年金港接到了16条散货船的国际订单，由3家金融机构授信担保。其中13条船早在2012年初已经全部造完顺利交工，剩余3条船中的第一条刚建了一半，就因为授信银行在开了前两期保函的情况下突然停开第三期保函，丹麦船东无法支付后续资金。银行突然停开保函的理由则是认为造船业面临较大风险，金港有可能无法按期交船。

船东无法支付资金，让金港还在船坞里的船停止了建造。同时，最后剩下的两条船也没法继续建造，新订单更是不敢接。最终，由于超过了最迟交付期，船东根据合同提出弃船，使金港不得不承受约3亿元经济损失。银行也因此起诉金港船业，并最终导致金港船业破产倒闭。

转型或许是出路之一

日前，上海国际航运研究中心发布的2012年《航运市场分析报告第二季度回顾及第三季度展望》认为，造船业的复苏遥遥无期。这意味着未来一段时间内，造船企业仍然处于“水深火热”之中。

据此，一些业内人士认为，在如此严峻的形势下，行业的洗牌不可避免。首先，预计未来2~3年内将有大量中小船企被淘汰。这些船企多数投资不多、设施简陋，他们在造船业兴盛期盲目进入，占整个造船行业的50%左右。

与此同时，则是国有大型船企将明显受益于船舶振兴规划。原因可大致归纳为两点：一是国有大型船企自身的技术优势，二是银行放贷本身对国企的倾向性。而众多民营中小型船厂将逐渐转化为大船企的配套企业，或者折戟出局。

而对于民营企业占绝大多数的浙江而言，当然不能眼睁睁看着这些民营船企退出市场。浙江的船企在困境中寄希望于提升企业自身的技术和科技，熬过目前最困难的这段时间。而此前国家工信部发布的《船舶工业“十二五”发展规划》也明确提出，将全面突破高技术船舶的关键技术，使海洋工程装备设计制造能力进入世界前列，“中国船舶企业应在保持原有市场优势的同时，向高端进发。同时大力发展符合国际造船新标准、新规范的节能环保型船舶”。

但显而易见的是，转型升级对于多数企业来说并非易事。在如此严峻的形势下，如何坚持下去都成了不少船企的难题，更谈何转型升级？因此，有船企呼吁政府应该给予船厂支持，适当给予宽松的信贷政策，鼓励民间融资平台建设。同时对于造船和航运企业给予一定的税收减免或财政补贴。最后还希望政府能积极引导船厂涉足新的技术领域，给予一定政策或财政支持，帮助船厂转型升级。

对于船企的呼吁，舟山市经信委船舶局副局长姚耀表示，舟山市目前已经展开了调研。随后将根据调研结果，有的放矢寻找振兴船舶工业的方法。但具体方案的出台可能要等到10月份左右。而至于融资难的问题，姚耀坦言他们也只能当个中间人，让银行和造船厂老板坐在一起相互沟通，以期找到办法。

而无论政府是否给予帮助，船企在转型升级中如何转，依然是必须解答的难题。浙江省船舶行业协会顾问方新康认为嘉兴造船业的经验或许能够借鉴。近年来，嘉兴船舶制造企业专注于生产公务艇，同时还根据船东需要，提供可定制的个性化服务。依靠差异化经营和个性化服务，嘉兴船舶制造业走出了一条专业化的发展之路，牢牢占据了全国公务艇三分之一的市场份额。

“嘉兴模式能为舟山、台州的造船企业提供一些发展思路上的参考。”方新康告诉记者。但他强调，这并不意味着让舟山、台州等地的造船企业也去造公务艇，而是希望他们能深入挖掘所擅长领域的潜力，通过差异化、专业化、个性化寻找市场，进而突出重围。