全球首艘万船诞生于2006年8月。一向敢为人先的全球最大集装箱班轮公司--马士基航运引领潮流，旗下的1.1万TEU型船“艾玛·马士基”号在丹麦奥登塞船厂正式亮相。2007年7月，中国船东订造的首艘1万TEU型船在韩国交付，这是现代重工为中远集运订造的4艘同类型船舶的第一艘，也是亚洲船厂建造的首艘万箱船。此后不到两年，南通中远川崎船厂为中远集运建造的1万TEU型船 “中远大洋洲”轮交付，这是中国造船企业建造的首艘万箱船。

短短几年时间，“万箱船俱乐部”成员越来越多，排名前列的班轮公司纷纷订造万箱船。根据Lloyd's List Intelligence （LLI）的数据，4月份新交付集装箱船中有80%为万箱以上大船，以1.3万~1.4万TEU型船为主，预计万箱船将占今年新交付运力的2/3.据LLI统计，今年年初以来接收大船排名前7位的地中海航运、阿拉伯轮船、中远集运、现代商船、美国总统轮船、中海集运和韩进海运总计接收了25艘万箱船。

前赴后继

作为万箱船坚定的支持者和行动者，截至7月6日，马士基航运拥有21艘万箱船，其中自有船舶为8艘。这显然不够，马士基航运在一片惊呼声中又一次引领潮流。去年2月和6月，马士基航运两次与韩国大宇造船签订总共20艘全球规模最大的1.8万TEU型船，每艘造价为1.9亿美元，第一批10艘船舶将在2013-2014年交付，第二批10艘船舶将于2014-2015年交付。

在马士基航运的“逼迫效应”下，运力排名紧随其后的地中海航运和达飞轮船于2007年将一批9700TEU型船的手持订单改为万箱船以上，修改订单的目的显然是为了缩小与马士基航运的差距。目前，地中海航运已经拥有超过40艘万箱船。

运力排名第四的中远集运正是由于近两年万箱船的集中交付，使得运力规模大踏步前进。目前，中远集运拥有16艘万箱船，其中自有8艘1万TEU型船，以及向Seaspan Corporation租入8艘13100TEU型船，租约为12年。此外，中远集运在南通中远川崎船厂订造8艘13350TEU型船，这批订单因为市场低迷建造时间有所延迟，4月份首制船开始开工，预计将于2013年开始交付。

运力排名第五的长荣海运的态度转变耐人寻味。其创始人张荣发曾是坚定的万箱船反对者，公开发表配载万箱船“无用论”.他认为经营万箱船要承受很大的风险，并表示长荣海运在行业由强转弱之时，用配载8000TEU型船是最合适的，目前，长荣海运手持30艘8800TEU型船订单。但4月份传出消息，长荣海运经过多轮谈判，最终敲定订造数艘13800TEU型船，将以长期租赁的方式租入10艘13800TEU型船。

中海集运5月22日接收其第8艘14100TEU型船 “中海•海王星”号。中海集运显然认为拥有8艘万箱船远远不够，着眼于未来发展，在去年10月与国内船厂签订8+4艘1万TEU型船，船舶交付日期不迟于2013年11月30日。而在4艘船舶选择权到期的4月份，中海集运决定放弃选择权。

一向发展稳健的东方海外在市场低迷中也决心成为“万箱船俱乐部”成员。去年3月，东方海外宣布向韩国三星重工订造6艘1.3万TEU型船，总价格约为8.16亿美元，将于2013年交船。去年5月，东方海外宣布与三星重工签订建造另外4艘1.3万TEU型船合约，总金额5.44亿美元，并将于2013-2014年交付。

资金雄厚的班轮巨头们一掷千金购置万箱船显然令中小型班轮公司压力陡生，是跟随还是放弃，这是一道艰难的选择题。阳明海运显然也正在确定答案的过程中，宣称正在考虑订造5艘14000~15000TEU型船，但订造资金尚未落实，计划还处于摸索探究阶段。阳明海运认为这并非是意气用事，订造万箱船是顺应市场的要求，董事会计划在年底前作出最终决定。

非造不可？

在去年2月的签约发布会上，马士基航运将订造的1.8万TEU型船称之为“3E”级船舶，因为其在规模经济、能源效率和环保绩效上的卓越表现。船舶规模大能够拥有更为可观的经济效益，每次能够运送更多的货物意味着每集装箱二氧化碳排放量的减少。“3E”级船舶将比“艾玛•马士基”减少20%二氧化碳的排放，比投入到亚欧航线上的13100TEU型船减少35%的二氧化碳排放，比亚欧航线上航行的船舶碳排放业界平均水平减少50%.

相信上述理由是所有订造万箱船船东共同的期许，更多的规模效益、更加节能环保势必是未来集装箱船舶的发展趋势。业界显然对此已经达成共识，因此趁早建造此类船舶也顺理成章。

而基于目前货量、水深、航道以及港口等条件的限制，已有的万箱船基本上都是投入亚欧航线的运营中。亚欧航线作为全球主干航线之一，向来是兵家必争之地，蜂拥而至的万箱船订单无形中抬高了未来亚欧航线的进入门槛。当前的亚欧航线上由于“天天马士基”服务的开展，迅速形成了几大联盟，联盟成员毫无疑问都是“万箱船俱乐部”成员。一家船东告诉记者：“订造万箱船一部分缘于市场压力，比如在当下的亚欧航线，为避免出局，势必要与其他船东联盟合作，但是合作也需要有基础，对方投入万箱船，你没有，何来合作呢？”

此外，市场上类似SEASPAN这样的集装箱船船东也对万箱船的订造热潮推波助澜。作为全球最大的专营集装箱船船东之一，SEASPAN保持与国外几家私募投资公司和国内多家银行的紧密合作关系，为订造船舶提供了有力的资金支持。根据现有消息，SEASPAN至少已经订造8艘13100TEU型船、22艘1万TEU型船以及10艘14000TEU型船，这些船舶都将以长租方式租给班轮公司。

根据德鲁里相关数据，截至今年年初，市场上万箱船共有110艘、139万TEU,手持万箱船订单共为163艘、219.8万TEU.其中，2012年将交付59艘、75.5万TEU;2013年将交付45艘、60.6万TEU;2014年将交付34艘、46.4万TEU;2015年将交付20艘、28.2万TEU;2016年将交付5艘、90万TEU.

豪赌未来

在去年2月订造1.8万TEU型船新闻发布会现场，马士基航运表示，预期亚欧贸易2011-2015年间将有5%~8%的增长，这些1.8万TEU型船将从2013年开始陆续投入使用，这样马士基航运就可以满足亚欧贸易增长的需求并保持其市场份额。

基于增长预期而订造大船的理由如今看来基础薄弱。根据CTS的相关数据，去年亚欧西行航线货量全年增幅仅为3.3%,今年的情况更不乐观。克拉克森预计，今年亚欧西行航线货量增长将从去年的3.3%减慢到1.7%.

必须为万箱船寻找更多的出路。

巴拿马运河的扩建可使万箱船投入太平洋航线运营。扩建后的巴拿马运河可让13000TEU型船从远东出发，直接走水路抵达美国东海岸和墨西哥湾沿岸港口。但原定于2014年10月完成的扩建工程，至少要延迟半年，拥有万箱船的船东们需要更多的耐心等待。

除了主干航线，船东们也尝试着将万箱船投入到其他航线。2月份，中海集运、阿拉伯轮船以及达飞轮船宣布将在联营的远东/中东快线上配置12500~14000TEU型船，目前运营良好。中海集运相关人士在接受记者采访时表示：“今后万箱船还有无可能向其他航线拓展，一方面要看具体航线的区域发展情况，另一方面要看自身经营的情况，此外还需要寻找合适的合作方，双方要有合作的诚意，也要有合作的基础。”

对于马士基航运而言，万箱船计划是其未来发展之重，除了航线设置外，更需要在挂靠码头方面进行布局。6月15日，马士基集团旗下的马士基码头宣布与宁波港集团成立合资公司，双方将投资43亿元人民币，共同经营宁波梅山保税港区的3个泊位，泊位将于2014年底建成并投入运营。该码头将按照马士基航运1.8万TEU型船量身定制，为该类型船舶提供无吃水限制、无装卸高度限制、全天候24小时可靠离泊的码头设施。

数百艘万箱船正急驶而来，无法躲避，它们是“野心勃勃”的班轮巨鳄手中的利器，正在为未来豪赌。