母港区域影响力尚未形成

近日，亚洲最大的豪华邮轮“海洋航行者”号驶离上海吴淞口国际邮轮码头，开启以上海为邮轮母港的14个航次的夏季邮轮度假航线，邮轮母港的“聚财”优势又一次成为热点。按国际公认的说法，邮轮母港的经济收益一般是停靠港的10~14倍，邮轮母港对所在区域的经济具有较强的推动力。以“海洋航行者”号为例，其一天的日用品、食品等物资需求量达到近10万美元，一艘邮轮每航次的采购量往往突破100万美元，一旦上海成为邮轮的供给采购地，采购市场将会大大繁荣。

这种依托邮轮产业带来的衍生效益为全国各大港口城市带来一股邮轮母港投资热潮。天津、青岛、厦门……沿着中国漫长的海岸线，这些拥有港口优势的城市都开始关注邮轮码头的规划与建设，争做中国的“国际邮轮母港”.日前，青岛邮轮母港启动区规划建设初步方案已上报并获得通过，青岛港（集团）有限公司将投资9.2亿元筹建青岛首个专业化邮轮码头。

国内旅游和文化学者裴钰对记者指出，各地邮轮母港建设的风起云涌，一方面是因为邮轮母港经济收益较大，具有较强的吸引力；另一方面是国家“十二五”规划明确提出“发展海洋经济”.长期以来，滨海旅游业在中国海洋经济总产值的行业占比约25.6%,一直排在前列。滨海旅游业是海洋经济的核心产业之一，其产业升级必然之选便是邮轮旅游。加上国家 “十二五”规划清晰地指出“把推动服务业大发展作为产业结构优化升级的战略重点”,并进一步明确“推动特大城市形成以服务经济为主的产业结构”,这意味着，上海、深圳、天津等地旅游服务业必须全面升级，其新型优势产业会是“四大金刚”--高端商务、高端会展、旅游地产、邮轮旅游。“吸引国际级邮轮，推出各类邮轮旅游航线，带动邮轮业的发展，建设邮轮母港成效最快。”一业内人士表示。

但业内也有不同的声音，有专家表示，邮轮要变为“经济”,只有码头是远远不够的。虽然邮轮母港建设可以吸引更多邮轮的到来，但据国际邮轮业协会和商业研究及经济顾问统计，邮轮母港城市对区域经济带动量年均增长9.8%,目前的中国邮轮母港都不达标。据了解，在国外，每个邮轮母港都会有一个对应的邮轮旅游区域，且该区域有一定的辐射效应。如巴塞罗那邮轮母港对应地中海邮轮旅游区域，安南普顿邮轮母港对应西欧邮轮旅游区域，迈阿密和纽约邮轮母港对应加勒比邮轮旅游区域。这些邮轮母港都促进了区域内相关产业的发展，进而带动了经济的增长。而中国邮轮母港其影响力还远远不够，尚未形成自己的邮轮旅游区域。

“发展邮轮经济，建设邮轮母港无可厚非，利于以后邮轮经济的发展，但目前各地政府当务之急是深耕邮轮产业的旅游竞争力，转变融入旅游产业集群方式，任何缺乏可持续性的增长都将陷入停滞。产业大潮固然壮观，但真金白银才是王道。各地政府要考虑的是如何以邮轮母港带动区域经济的发展。”裴钰进一步指出。

邮轮公司赚钱并非易事

与邮轮母港开发的繁忙态势相应，近两年，中国邮轮公司的发展也一片红火。去年6月厦门环球邮轮有限公司正式成立，成为中国大陆第一家邮轮公司。之后，其他邮轮港口城市也开始纷纷考察组建邮轮公司的可行性。

近日，记者从上港集团旗下子公司上海港国际客运中心获悉，上港集团将组建邮轮公司试水邮轮产业。上海港国际客运中心总经理黄海东表示，所成立的邮轮公司将会考虑买入现有成熟航线上的邮轮，设计全年以上海为邮轮母港方式经营航线。

据了解，近两三年来，歌诗达邮轮公司、皇家加勒比邮轮公司、丽星邮轮公司相继开辟了中国港口出发的东北亚和东南亚航线。如何与国际知名公司竞争？黄海东表示，目前具体事宜和航线设计还在商榷之中，尚不方便透露，待正式落实后，公告或于下半年发布。但他表示：“对我们来说，将来最难的是赚钱，也就是邮轮业务的销售。邮轮的管理方面我们可以请专业的船舶管理公司，这样的专业机构很多，但是销售方面肯定是以自己为主。”黄海东表示，进军邮轮业务，更多的意义是实质性进入邮轮产业，而不是像过去那样单纯作为码头运营商，邮轮只是靠一下码头而已。“今后我们的盈利模式不仅限于港口，码头靠泊的经济效益将不再是我们最重要的事。”黄海东强调，邮轮产业也是公司考虑的下一个经济增长点。

据介绍，上海港国际客运中心2006年7月投入使用，主要停靠小型邮轮，按照功能分为客运部分和商业办公部分，主要运营负责平时的码头停泊和分销一些票务工作。裴钰曾指出，邮轮入境游，国内的直接收益是一头一尾，挣的是港口服务和接待的小钱，中间大头基本让国外邮轮公司拿去了，而且邮轮旅游的船票收益是其中最小的。

本土邮轮公司如何与歌诗达这些成熟的邮轮公司抢夺市场？对此，中国船舶工业行业协会船艇分会理事长杨新发对记者表示，中国邮轮市场目前是“用了别人的船，花了国人的钱，富了外国的腰包”,他建议本土邮轮公司在航线设计上可以多停靠国内的港口，这不仅可以与国外邮轮公司开展差异化竞争，还有利于开发中国山水资源。

另有业内人士对记者指出，本土邮轮公司可以扬长避短，开辟海峡两岸邮轮航线。2008年《海峡两岸海运协议》签署后，海峡两岸的旅游业是一块很好的“蛋糕”.

上海国际航运研究中心邮轮经济研究所副所长程爵浩指出，中国邮轮产业链的突破关键点就是本土邮轮公司发展。因为邮轮公司是邮轮产业链上具备核心控制力的环节，邮轮公司可以为所在的港口城市带来税收贡献效益、产业乘数效益、消费带动效益等综合效益，以及提高城市知名度、促进区域政府提升旅游服务质量、优化商务旅游环境、完善城市基础建设、推进多元文化融合与互动等。“在上海、厦门、天津、大连、海南等邮轮港口城市组建本土邮轮公司，最终形成以上海为中心，南北齐飞的‘弓’形布局，促进中国邮轮产业的发展。” 程爵浩建议。

求“升级”还是要“效益”

邮轮产业的上游是邮轮的研发设计和建造，各地在规划邮轮母港时，都把区域造船企业及其产能纳入考量指标，产业升级自然是国产大邮轮。在《上海邮轮经济发展“十二五”规划》中明确了上海建成国际航运中心之邮轮产业的目标定位，不仅要实现上海本土邮轮母港与本土注册邮轮公司零的突破，还提出要拥有豪华邮轮的关键技术储备，并初步掌握豪华邮轮的自主设计及装备制造能力。

程爵浩表示，邮轮制造业可以以1∶40的高比例带动其他相关产业的共同发展，同时还能提供大量的就业机会。加上国家关于邮轮建造的鼓励政策相继出台，如去年3月，国家发改委颁发《产业结构调整指导目录（2011年本）》，将豪华邮轮等高技术、高附加值船舶建造纳入国家鼓励类产业目录中。有政策支持和产业优势的双重吸引力，各地政府均在积极探索邮轮的设计和制造。

日前，厦门环球邮轮有限公司与厦门船舶重工股份有限公司签署国内第一艘自主建造邮轮委托建造协议。邮轮暂名 “中国厦门”号，总吨位10万吨级，总投资约31亿元人民币，预计2018年10月正式下水运营，业内专家对此表示，“中国厦门”号的建造填补了国内邮轮建造的空白。厦门拥有自主邮轮后，不仅可以节省国际邮轮高昂的包租费，同时在航线设计、航线申请等方面都会主动得多，这将大大增强厦门邮轮母港的吸引力。

不过也有专家表示不同意见：把区域造船企业及产业升级纳入考量指标是用典型的工业化的方式发展邮轮产业。中国邮轮市场从2006年以后才逐步升温，起步并不高，发展邮轮经济应基于中国国情，以经济效益为核心导向，不必急于推动产业升级。中国邮轮市场完全可以改装国产客轮为主，以租用和外购外轮为辅，或者使用替代邮轮，如改装后的“假日”号邮轮目前已经成功运营10 年，经营状况良好。