近几个月来，延迟交船期成为普遍现象。以集装箱船为例，达飞、以星、地中海、东方海皇、Rickmers和德国Claus-PeterOffen这些赫赫有名的船东都与韩国船厂进行过多次谈判，要求延迟交船。加拿大Seaspan已成功要求韩国船企延期交付15艘集装箱船，而且，延后的期限比较长，比如C.P.Offen订造的1万TEU集装箱船向后延迟达两年之久；东方海皇与船厂达成协议，8艘l万TEU集装箱船将推迟一年。马士基油船公司不仅要延迟交付在STX订造的4艘VLCC，还要求重新谈判船价，提出降价要求。

    就产业链的角度看，在当前船市萧条期，船企不是旁观者，而是问题的一部分，为了市场的稳定，船企最终都会接受延期交船的要求。

    市场中博弈双方的地位受竞争与供求关系等市场形势的影响发生巨大转换，首先反应在重谈合同、修改船型等的价格谈判中，船企处于劣势。近期，欧洲船东要求韩进重工将2艘好望角型散货船改为3艘11.4万吨的原油船，所定船价是以目前行情为依据。2008年船价较高位时，韩进重工以单船价格9840万美元承接的好望角型散货船订单，而修改后的3艘阿芙拉型原油船单价价格只有6970万美元。在2008年船价最高峰时，韩国船企承接的2011年交付的阿芙拉型油船价格都在8000万美元以上。但即使6900万美元的价格在目前低迷的市场形势下，仍然是比较可观的。另外， 2月份，有欧洲船东把在STX造船订造的1艘好望角型散货船订单修改为2艘成品油船订单。

    需要注意的是，修改船型不但给船企设备采购等方面带来不利影响，而且在船市遭遇系统风险的时候，这种做法可能不会有明显效果。