当下本该是亚欧航线一年之中最为忙碌的时刻，但是全球集装箱贸易清淡、货量不济使得在该航线运营的大批集装箱航运大佬不得不减投运力。赫伯罗特与其他5家亚洲船公司组成的G6联盟正计划步马士基航运等主要班轮公司后尘，精简运力以遏制运价重拾跌势。

赫伯罗特航运执行董事会成员Ulrich Kranich强调，公司对于今年亚欧航线的旺季行情已经不抱任何希望，受西向货量下滑打击，未来几周手中现役运力闲置数量料将上升。然而，只要各班轮公司继续目前精简运力的措施，从年初至今一轮又一轮的运价上涨所积累的成果将被船公司成功锁定，对于这一点，Kranich信心满满。

在公开宣布精简运力方面，CKYH联盟成员、亚洲箱运老大中远集运拔得头筹，今年7月，公司首先决定裁撤部分航线航次。紧随其后，马士基航运也宣布采取类似措施。上周马士基预测2012年亚欧航线货量将下降3%.

赫伯罗特对后市的预期相对马士基更为乐观，但是Kranich指出，G6联盟将视市场变化伺机而动。数月前，G6联盟就曾继续关闭因市场疲软时期停开的航线。在提及赫伯罗特命名13,200 teu的“汉堡快线”号之后，Kranich透露说，船公司很可能交还更多租入运力，这将迫使运力供应商闲置更多过剩运力。

然而从目前市况来看，市场还没有任何迹象表明新一轮价格战即将上演。2011年因争抢市场份额，船公司大打价格战，导致几乎所有班轮公司亏本经营，如今的船公司表现非常冷静，尽管亚欧航线不如人意，但是续写去年的血拼行情概率不大。

与此同时，就在期待2012年欧洲进口货盘迎来高峰毫无希望之时，太平洋市场走出的旺季行情就显得更加鼓舞人心，整个航线运营好于预期。尽管货量相较年初预期较弱，但是船公司今年全年财报将不会难看。

Kranich指出，从今年3月份起，赫伯罗特多次带头大幅提涨亚欧航线运价，如果运价能够站稳在目前水平，下半年的运营对于大多数班轮公司来说就该感恩上帝了。

数家龙头船公司集体向货主释放了一个信号，船舶装载率的下降并不一定能换来低廉的运价，因此船公司把视线从船舶利用率转向维稳运价的举动也将为接下来的市场带来些许支撑。

Kranich还透露，赫伯罗特亚欧航线运力投放温和，只是用新造13,200 teu运力替换小型船舶，船只总数并不增加。“如果所有市场参与者都能依据自身需求和保守的市场预测来订造新船，那么经济危机之于集装箱航运业的冲击将容易化解很多，周期性的行业低谷期料将缩短或是已然结束。”他说。

赫伯罗特董事局主席Michael Behrendt指出，2014年和2015年全球集装箱船订造数量正朝历史低点迈进，展望未来，集装箱航运业定将看到曙光，并迎来运价的合理回归。