盛夏7月，国际金融危机影响下的船市阴霾正浓，接单难、建造难、融资难、交船难、盈利难仍困扰着大多数船舶企业。但是，在泰州口岸船舶有限公司，危机造成的“五难”却不像媒体报道的一些企业那样严重，其生产经营保持了良好态势。在口岸船舶新、老两个造船基地，记者看到生产一片繁忙，船台上一艘1100箱集装箱船正在进行合拢；一艘76000吨散货船和一艘82000吨散货船正在坞内搭载；码头上，一艘76000吨散货船即将交付，另一艘82000吨散货船正在做水下安装调试。在7月1日涂层新标准（PSPC）正式生效前，口岸船舶已经按照该标准顺利交船11艘，码头上没有一艘积压、滞留船舶，所有在建船舶均按节点有条不紊地进行。

今年上半年，口岸船舶已经顺利交船7艘，共计32.61万载重吨，并实现开工5艘，下水9艘的良好纪录。目前，手持订单20艘，共计115万载重吨，可满足2013年全年造船生产的需要。

谈到企业在危机形势下仍保持良好态势的体会，口岸船舶总经理、党委书记陈建国说，“重合同、守信用、求双赢，重技术、严管理、谋发展”的经营开发理念，为企业赢得了市场；调结构、转方式，增强了企业的抗寒能力。

新老基地互补，产品走向多品种、大跨度

国际金融危机爆发前，口岸船舶只有一个老造船基地，船舶建造吨位一直维持在7万载重吨以下，且船型单一，很不适应船舶建造大型化、批量化的发展趋势。

2007年初，泰州口岸船舶有限公司作为第二批改制企业上报国资委审批通过，成功搭上部属企业改制末班车，顺利改制。体制的转换，首先激活的是整个企业的运行机制，为企业“甩开膀子大干”创造了条件。但由于老厂区场地受限，无法同时满足三个船台合拢的需求，分段出来后也没有地方预舾装和合拢，更无法满足手头已有的11艘92500吨散货船和5艘57000万吨散货船订单的建造要求。

从多重因素考虑，口岸船舶果断决策，抢抓船市机遇，引资入股，投资18亿元，在距离老基地15公里处的长江边建设新基地。2008年11月28日，口岸船舶永安洲新基地——泰州中航船舶重工有限公司建成投产，首艘5.7万吨散货船进坞合拢。此举使口岸船舶船舶生产形成了新、老基地互为补充、差异建造的局面，进一步提升了公司的整体抗风险能力。目前口岸船舶船舶建造吨位由7万载重吨提升到20万载重吨，其中在建船舶的吨位跨度较大，从2.5万吨到9.25万吨，船型由散货船、集装箱船扩大到客滚船、重吊船、打桩船、顶推船、全回转拖船、海洋工程船、海洋供应船、石油铺管船等特种船舶，年造船能力从20万吨提升到150万吨。相对于老厂区而言，新厂区场地更加开阔、布局更加合理。从钢材预处理、船舶分段组装到喷涂、进坞合拢形成了一套完整的船舶生产流水线。

通过调结构、转方式，口岸船舶不仅调出了新厂区、调出了新产品，也调动了企业员工的干劲。老基地以建造多用途船、集装箱船、特种船为主，新厂区则主攻大吨位散货船、集装箱船。船型增加，吨位提升，企业实现了大跨步。目前，口岸船舶手持订单包含散货船、集装箱船、车客渡船等在内的船型共20余艘，生产计划排到2013年年底。随着国际航运和造船市场的走弱，世界船舶产业将迎来新一轮发展拐点。不少专家认为，这既是发展机遇，也是优胜劣汰重新洗牌的挑战。但是口岸船舶至今没有出现一例遭刁难纠缠、撤单毁约、延期交船甚至被弃船的现象。陈建国表示，这得益于长期以来口岸船舶坚持“诚”字当先，与船东共享利益、共渡危机的理念。让船东深信，与船东实行利益共享是口岸船舶一贯的经营理念。

拆造并举 规避市场风险

全球金融危机爆发后，世界航运市场遭遇大萧条，运力严重过剩，国内造船企业普遍面临着接单难的困境，有的甚至已进入了“断粮期”。为缓解金融危机带来的不利影响，口岸船舶在稳定造船主业的同时，大力调整、优化产业结构，积极实施多元化发展之路。

2010年2月，口岸船舶收购附近的振兴、永庆两个小厂，成立泰州市伟业拆船轧钢有限公司。按照绿色环保要求，将拆船作为公司新的经济增长点，进一步做大做强拆船产业。按照规划，伟业拆船可以同时拆解3艘船舶，年拆船能力将达到100万轻吨，可实现产值8亿，利税1亿，同比翻两番。截至今年上半年，伟业拆船已成功拆解船舶近40万轻吨。目前，伟业拆船码头上停靠的一艘174984吨废钢船正在等待拆解。这不仅标志着口岸船舶在做大做强拆船产业上迈出了关键一步，也意味着口岸船舶在集团化发展上实现了重大突破。

伟业拆船总经理肖汉江表示，口岸船舶采取的码头拆船和船坞拆船方式，从源头上解决了污染问题。旧船停靠码头后，在岸上用移动式吊机和水上浮吊同时进行拆解，船底部分进干船坞进行快速分解，污水污油安排专业人员回收处理，其他垃圾废弃物也都收集上岸处理。在拆解过程中，对分解场地材料堆放、专用机舱拆解区回收废油地沟管道严格规范；对现场的清洁做到日产日清、随产随清，真正做到绿色环保拆船。

拆船带来了经济增长点，安置了富余劳动力，并可以与造船产业形成合力，实现造船收入与拆船支出的外汇直接转换，减少通过银行多次兑换增加的成本，规避汇率风险。虽然，今年拆船市场表现黯淡，但是随着国际海事新规不断实施，新造船将不断推向市场，而老旧船舶必将被淘汰、强制拆解。肖汉江表示，市场需求会促进拆船业复苏，这一轮拆船行情也将持续到2015年。

产学研结合，让设计走向市场

科技创新是企业持续发展的原动力，是企业在激烈的市场竞争中取胜的法宝。船舶是典型的国际化产品，造就了造船业较其他行业更为激烈的竞争格局。未来，造船业将以新技术和新船型的开发为主角。金融危机爆发后，口岸船舶转变经济发展方式，坚持走产学研结合、科技兴企的路子，重打“技术创新牌”，以技术创新引领企业可持续发展，其设计中心在为本企业服务的同时，对外承揽业务，增加企业经济增长点。

近四年，口岸船舶加强与武汉理工大学、哈尔滨工程大学、上海交通大学、江苏科技大学的合作，建立博士工作指导站和研究生联合培养基地平台；与七O八所、上海船舶设计院联合进行研发设计，不断提高自己的研发能力和设计能力。2010年，口岸船舶成立兴舟船舶科技有限公司，下设信息部、生产设计部、工艺部等，广纳70多名设计人员，将过去由别人设计的业务变为自己设计，对外承揽国内船企和越南船企的设计业务，仅2010年，就实现产值3000多万元。同时，兴舟船舶科技密切关注国际新公约、新规范的发展变化，引进先进造船国家的造船技术，研究应对新公约。并逐步掌握一批高技术产品的核心技术，提高新产品的开发能力，形成自己的特色产品，为实现企业持续发展提供强大的技术支撑和智力支持。

口岸船舶副总经理杨春表示，兴舟公司是具有“双软”资质的研发中心，具有软件著作权的软件开发企业。目前，已经有16个软件产品获得软件著作权。一方面服务本企业，做船型研发和设计，提供技术支撑。兴舟船舶科技自主研发并申报的“枯水期船舶纵向下水辅助装置”等9个发明项目，获得了国家知识产权局颁发的实用新型专利证书；另一方面，提供对外船舶设计服务。为东方造船等企业做船型研发，并结合“信息化”发展要求，引进外来成熟软件，在“两化”中做实做精。目前，该公司已经和国内几大设计院联合开发双燃料小型集装箱船。此外，兴舟船舶科技还助力于为船东做技术上的增值服务，为已经交付的船舶，在运营过程中提供降低油耗，节能减排等解决方案。

杨春表示，下一步，兴舟船舶科技将进一步与哈尔滨工程大学，江苏科技大学合作，着力1万吨自卸船等科技项目研发。并作为武汉理工大学研究生校外培训基地，进一步深化产学研合作。