一反常规的言论

一般的分析认为，海岬型船的复苏至少在两年之后，不过日本商船三井株式会社（商船三井）执行经理、商船三井规模达107艘海岬型船船队负责人Kenichi Nagata却有着更为积极的预测：“我们认为，2013年下半年时，海岬型船运费将上升，到2014年，运费将进一步上扬。”

商船三井之所以会有这样的预判，是因为根据它们的分析，明年海岬型船舶的需求量将增长6%,而供应量则增长10%,供需基本接近平衡；而2014年需求量将增长9%~10%,但供应量则增长4%左右，因此届时海岬型船运力将供不应求。

“然而，现阶段一些船东与租家签订挂钩BDI的浮动价格租船合同，这将使海岬型船舶长期维持困境——租家当然会尽可能延长现在的租金低迷期，隔离自己的运价风险，这没什么好指责的，在商言商。”

那么，现阶段船东为什么会选择与租家签订挂钩BDI的浮动价格租船合同呢？我们应首先了解一下租船合同的一般类型。目前的租船合同一般可分为固定价格租船合同和与挂钩BDI的浮动价格租船合同。

所谓固定价格租船合同，通常出现在成熟船型市场上，船东和租家对该船型的市场营运价格有着较为一致的看法，对该船型现下及将来的租金比较容易达成一致，因此能够在一个固定的价格水平上签订固定价格租船合同。比如在目前的市况下，53000吨灵便型船舶的租金差不多在5600美元/日，船东与租家双方在对此都较为认可的情况下就比较容易签订以5600美元/日为基础的固定价格租船合同。

而在某船型运价处于低迷期，在固定价格租船合同谈判时，船东于租家而言将会处于劣势，因此有可能签下租金抵不过营运成本的“毒饭团”租船合同。

正如Kenichi Nagata所言：“目前，海岬型船的营运费用约为每天每船20000~25000美元，而BDI中针对该船型的指数则显示该船型的运价为每天几千美元而已，两者之间的差距如此之大。”显然，若按照眼下的BDI签订固定价格租船合同，船东在谈判中显然处于弱势地位，租金有可能抵不上营运成本。3月26日海岬型船舶的租金更是低至4428美元/日，而该船型的最低运价则在2008年12月2日触底至2316美元/日。

运价如此低迷，船东出于自身利益，“两害相权取其轻”,与租家签订显然会亏本的固定价格租船合同，不如签订挂钩BDI的浮动价格租船合同，至少还能一博BDI的上涨趋势，一旦博对，也许还能“赚上一票”.因为挂钩BDI的浮动价格租船合同是以支付租金时的BDI为交割标的的，想当年（2008年）BDI曾创造过11793点的历史高点。也正因为此，在某船型的市场低迷期，处于谈判劣势的船东倾向于签订挂钩BDI的浮动价格租船合同，这几乎成了业内惯例。波罗的海交易所还根据挂钩BDI的浮动价格租船合同开发了远期运价合约（FFA），供船东或租家购买以对实际运价进行套期保值。

那么，Kenichi Nagata最近的言论--挂钩BDI的浮动价格租船合同可能延长海岬型船型的低迷期，似乎显得颇异于常规了。

可操控的BDI

就像前文提到的，租家会尽可能延长租金低迷期，隔离自己的运价风险。租家为何能如愿延长租金低迷期？这就牵涉到BDI的缺陷问题了。

以海岬型船为例，据克拉克森统计，截至10月初，全球海岬型船总计1493艘--相对固定的干散货船队数量等因素给了投机者操控运力从而操控BDI的空间。

操纵BDI最有名的是台湾的TMT航运公司，该公司做多BDI的方式是让自己的船闲置在港口晒太阳，从而造成某些航线的运力紧张--不过据TMT航运公司所说，自己很有可能是为一些人背了黑锅而已。但无独有偶，BDI的大起大落正是发生在高盛等国际金融机构进入这个市场之后--虽然我们无法因此判断高盛是否参与了BDI的操纵，但是这样的猜测，至少可以证明像高盛这样资金实力雄厚的金融机构，是完全有能力将运力封存或大量投放市场，从而影响BDI的。而在租金如此低迷的现状下，为操纵运力而付出的代价则更小了。

与散货船市场相对的，则是集装箱船市场，目前来说，市场上还没有人质疑过金融机构操纵集装箱船市场。相关专家认为，这是因为集装箱船市场的话语权主要掌握在船东手里，金融机构“想插手而不能”.据Alphaliner统计，截至2011年7月13日，世界前20大班轮公司，总共掌控了全部集装箱船运力的84.3%,而马士基航运一家就掌握了其中的约18%.如此一来，大船东显然能够极大地左右集装箱船运价，在这样的情况下，船东自然对所谓的集装箱船运价衍生品没有多少兴趣。据某业内专家介绍，每次相关的集装箱船运价衍生品推介会，马士基航运都会参加，但是始终没有参与所谓的运价交易。这也是集装箱船运价衍生品很难开展的关键。

了解了BDI能够被操纵后，也就不难理解Kenichi Nagata“租家当然会尽可能延长现在的租金低迷期”的逻辑了。

船东竭力控制运力

与集装箱船船东一边叫喊运力过剩一边仍然大肆造船以抢占市场份额不同，散货船船东真的笃信“物以稀为贵”的道理。

与商船三井的预测相符的是：目前绝大多数海岬型船东已经停止造船，并千方百计控制现有运力，包括拆船、空载、推迟新船交付时间等等，Kenichi Nagata说道。

商船三井曾在6月份宣称要拆解或闲置20艘海岬型船舶。截至目前，商船三井已经拆解了5艘船，并将2艘船雪藏起来。“如果市场持续现在的低迷，我们将会比6月份宣称的更进一步削减运力。”

商船三井原本今年准备接收10艘新造船，但是其中4艘已经准备延迟到明年4月交付。Kenichi Nagata表示还没有因为延迟接收船舶而与船厂发生任何谈判困难，他相信其他船东在这样做的时候也不会面临任何障碍。

“基本上，船厂2013年之后的订单量非常少，”Kenichi Nagata说道，“延迟交付船舶对船厂来说实际上是帮助它们免于在2014年后陷入无船可造的境地。”

尽管还有24艘新造船订单，商船三井计划通过拆船或者退还租船的方式在2015年前将海岬型船队减少到90艘。届时，商船三井的海岬型船队将更节油，更年轻，平均船龄将在6~7年，而现在的平均船龄则为10年。“这将会减少船舶的营运费用。”Kenichi Nagata说道。

日韩“国货国运”经验

散货船船东千方百计控制运力也许是提升运价的方式之一，但金融机构操纵BDI却不一定能够受此制约，该操纵还是有人操纵。业内人士甚至向记者指出，这种操纵在很多时候似乎有着针对中国的嫌疑，像前几年闹得沸沸扬扬的某公司在FFA市场上的全军覆没，可能正是因为做了BDI操纵者的对手盘才惨遭“毒手”.

业内人士指出，操纵BDI显而易见需要强大的经济实力，而中国的航运企业显然还不具备与之做对手盘的实力。

如何才能避免BDI的负面影响？业内人士提到日韩等国的经验，即坚持“国货国运”,“日航的货源是垄断的，因此它们的铁矿石运价就比中国高。”

“所谓‘国货国运’就是国内货主只与本国的航运企业签订货运合同，运价也不再参考BDI,这是保护本国航运企业的权宜方法，需要本国货主的支持。从某种程度上来说，正是BDI的缺陷导致其失去了运价温度计的功能，而为了避免损失而不去参考BDI这个其实仍然很具有参考价值的权威指数显然也是航运企业的损失，双方博弈的结果也许是两败俱伤。如何双赢，才真的值得业内人士思考。”相关从业者感叹道。