宁波海运近来业绩不佳，半年报显示其水路运输毛利率甚至为负；欲傍“大款”的宁波海运希冀扭转颓势，浙能集团也恰有此意。奈何监管层或有顾虑，也许“好事”注定多磨……

7月20日，宁波海运股份有限公司（宁波海运）在A股收盘后再没开盘，此时它的收盘价仅仅为3.14元；7月23日，宁波海运发布停盘公告，预示拥有其41.9%股份的大股东宁波海运集团有限公司（海运集团）的控股权或将“花落”浙江省能源集团（浙能集团），这意味着宁波海运的控股权可能将通过海运集团而间接掌握在浙能集团手里。

经过3个月的筹划，10月24日，宁波海运终于复盘，复盘当日发布浙能集团与海运集团股权转换的公告，详细披露了此次收购细节：浙能集团与海运集团职工持股会、众和投资以及蒋宏生等7名自然人股东签署《股权转让协议》，合计收购海运集团51%股权，要约价格为3.05元/股，所需最高资金总额为20.3亿元。

截至10月22日，浙能集团已将4亿元（即本次要约收购所需最高资金总额的20%）存入中国证券登记结算有限公司上海分公司指定账户，作为本次要约收购的履约保证。

鉴于浙能集团对海运集团股份收购的要约价格低于宁波海运7月20日的收盘价3.14元，因此方正证券的分析师认为此次收购的成功可能性不大。但是记者从消息人士处获知，宁波海运其实很乐意被浙能集团以如此低价间接收购。

市场显然也是乐见其成，10月24日复盘后，宁波海运股价连续两个涨停板：10月24日收盘价为3.45元，10月25日收盘价为3.8元。

这次要约收购看来是一件皆大欢喜的事情。

不惜贱卖

海运集团愿意以低于市场股价的价格出售宁波海运股份，可以猜测相关股东对宁波海运的前景并不看好。事实上，按照宁波海运11月7日的收盘价3.37元，其市净率仅仅为1.5倍，若按要约收购价3.05元，则其市净率仅为1.35倍，也就是说浙能集团几乎以成本价拿下宁波海运--据宁波海运三季报显示，其目前的净资产为19.55亿元，而浙能集团所出的收购价为20.3亿元，可见几乎没有什么溢价。

宁波海运如此“放低身价”,与它近来的业绩低迷显然脱不开干系。据其半年报介绍，今年反映其盈利能力的毛利率（营业利润/营业收入）仅为14.14%,而去年同期是28%,更为不堪的是它水路运输的毛利率仅为-0.76%,也就是说其水路运输业务越做越亏。

另外，宁波海运2010年发债7.2亿元人民币，用于建造4艘大灵便型散货船，算下来平均每艘船的造价达1.8亿元。而根据上海航运交易所发布的上海船舶价格指数显示，该类型船舶的平均造价目前为1.1亿元人民币左右，也就是说宁波海运当时可算是高价造船了，这显然也会在一定程度上拖累宁波海运的经营业绩。

仅仅是高价造船也就罢了，雪上加霜的是当年高价造的船现在不仅不能产生利润，甚至还要拖后腿。其三季报显示，5.75万吨级散货船“明州78”轮，4.75万吨级散货船“明州55”轮、“明州57”和“明州59”投入运营后，未能达到预计效益。

市场也正是如此反应的：自2011年7月8日起，当初的7.2亿债券进入转股期，而截至2012年9月30日，累计只有1310张债券转为公司A股股票，累计转股股数为28842股；而按每张债券面值100元计算，也就是说只有价值13万元人民币的债券要求实行转股，可见投资者对宁波海运的股票并不看好。

其实，宁波海运的现状并不是个例，像宁波海运这类散货、油运专业船队近来的业绩都不好。散货运输代表企业中海发展三季报显示，剔除递延所得税负债回拨后，中海发展三季度的净利润约亏损2.5亿元，而其二季度也有1.7亿元的亏损；主营业务为油运的招商轮船的三季度的净利润为亏损1492万元。

据本刊对上市港航船企的半年报解读中的《干散货运输全面亏损》一文介绍，与专业船队不同的是，上半年在干散货运输业中由货主主导的所谓货主船队尚有微利：上半年，中海发展集团五家合营及联营公司实现营业收入31.79亿元，净利润2.81亿元。

在众多因素影响下，作为专业船队的宁波海运为自己找一个大货主作为“靠山”也就不难理解了。“即便贱卖，也总好过持续亏损”,业内人士分析称。

浙能可靠？

浙能集团也许正是宁波海运需要的那座靠山。据介绍，作为浙江电力“老大”的浙能集团，成立11年来，已累计创造利税超过600亿元，实现利润总额超过400亿元，提供电力8600多亿千瓦时，占浙江省6000千瓦及以上机组发电量的42%;采购煤炭3.8亿吨，约占浙江省电煤需求量的40%.目前，浙能集团总资产已超过1180亿元，净资产已超过560亿元，拥有煤炭资源42亿吨；建成和在建年吞吐能力3000万吨的大型煤炭中转码头各一座；拥有两支海运船队，年海运能力超过180万吨。

另据介绍，浙能集团的年运煤炭量在4000万吨左右，其自身的船队显然不敷其用，但这些货量足以令宁波海运满负荷运转。而目前宁波海运的运力显然没有被“喂饱”,顶多算是三分饱。交通运输部的《2011中国航运发展报告》统计显示，宁波海运总运力为42艘、115.3万载重吨，排名全国第八位，而其三季报显示，2012年宁波海运水路运输获得的合同运量只有1080万吨。

从浙能集团角度来说，其选择现在控股宁波海运就像前面所说也算是捡了一个大便宜，并且完全在其能力范围之内。据介绍，浙能集团2011年的净利润约50亿元人民币，也就是说控股宁波海运的“区区”20亿元人民币对其来说不过是其利润的一半不到而已，因此浙能集团此时“招安”宁波海运颇被业界认可：“从市场经济的角度来讲，这一手，浙能集团干得漂亮。首先，宁波海运这两年新建了不少散货船，运营效率比老船高。其次，浙能集团从自身发展‘大物流’来看，需要一支强大的船队来保证：国外煤炭的开发，需要船队运输，秦皇岛的煤炭运输也需要船队来保证。”

不过就像上面提到的，宁波海运新造的船并不比现在的市场价低，因此浙能集团即便要扩充海运能力，固然可能会图省事而直接控股宁波海运了事，但也不能排除其另起炉灶重新造船的可能，毕竟现在货主造船也不是什么新鲜事。所以浙能集团控股宁波海运对其来说并不是不可替代之方案，也就是说对宁波海运来说，浙能集团也许并不是特别牢靠的。

棒打鸳鸳？

浙能集团对宁波海运的用心在没有外力干预下也许可以顺利实现，但是一旦有外在阻力，其控股宁波海运的决心也许就会动摇。

现在至少有两件事情会影响控股事件的顺利进行。

首先，要约收购需要获得中国证监会出具的对公告要约收购报告书无异议的文件。但是11月1日，中国证监会向浙能集团出具121918号《中国证监会行政许可申请材料补正通知书》（《补正通知书》），内容如下 :

1.根据《公开发行证券的公司信息披露内容与格式准则第17号-要约收购报告书》的要求，请申请人完善收购人与其控股股东、实际控制人、关联方之间的股权控制关系结构图，全面披露相关的产权控制关系。

2.根据《上市公司收购管理办法》第4条的要求，请申请人补充国资管理部门关于本次收购的批复文件以及相关有权部门的反垄断审查批复文件。

《补正通知书》强调，浙能集团需在收到通知之日起30个工作日内，就上述问题提供补正材料和说明，并同时报送相关证监局，根据《中国证券监督管理委员会行政许可实施程序规定》第15条的规定，若未能在30个工作日内提交全部补正申请材料，或在30个工作日内提交的补正申请材料仍不齐全，将依法作出不予受理的决定。

此《补正通知书》一出，宁波海运股价一路下跌，在11月1-7日的5天交易日里，其股价差不多已被打回原形，从3.51元跌到3.37元。这是否意味着投资者对此次收购已经抱悲观态度呢？

其次，从交通运输部角度，浙能集团作为货主控股宁波海运也存在着违规之处。2011年10月8日交通运输部颁布《关于进一步规范货主投资国内航运业的公告》称，推动货主企业与航运企业签订长期运输战略合作协议；引导确有需要发展自有船队的货主企业，以资产为纽带与大型骨干航运企业合资设立航运企业；同一货主企业原则上仅允许合资设立一家由航运企业控股的航运企业。而浙能集团控股宁波海运，显然不符合这些要求。