针对国际造船市场连年不景气的情况，市场分析人士预测，整个造船市场的恢复时间将会推迟，这使得买方在市场上更有话语权，由此，市场上很多传统交易规则也开始向更有利于船东的方向转变。例如，新船合同中的重要条款——付款方式由过去的前期付款占大比重变成后期付款占大比重，这将导致船东承担的风险大大降低，造船企业承担的风险大大增加。

后交钱，船东说了算

船东与造船企业在签署新船建造合同时会重点就船款的支付方式进行约定，从船舶建造合同签订至船舶交付，船东将分几个阶段向船企支付船舶建造款，每个阶段支付的款额比例都在合同中进行了规定。在正常的市场条件下，前几个阶段船东支付给船企的船款占订单总金额的比重较大，最后一两个阶段所占比重较小，业界称为“头重式（ToP heavy）”付款方式。以一艘价值1亿美元的1.3万TEU大型集装箱船常用的付款方式为例，“头重式”的付款方式为：船东在正式签订船舶建造合同时先支付给造船企业2000万美元，此后第十二个月，造船企业开工建造该船，船东再支付给造船企业1000万美元，从第十五个月开始，船企对该船进行总装，船东再支付2000万美元，至此，前三阶段付款完毕；后两个阶段，即第十八个月和第十九个月，新船下水和交付，船东再分别支付给造船企业2000万美元。即，前三阶段船东的船款支付比例占船舶建造总金额的60%，后两个阶段支付比例占40%。这种付款方式，可以使船企在前三个阶段紧张的施工期内拿到该船60%的船款，基本保证自身资金流动正常，无需垫付船舶的建造费用，有些船企的流动资金甚至还会有盈余。

然而，目前市场开始盛行“尾重式（heavy一tail）”付款方式，这种方式与“头重式”相反，前三个阶段，船东支付的船款所占比例较小，最后两个阶段支付的船款所占比例较大。仍以上述1.3万TEU集装箱船为例，前三个阶段，船东每阶段支付的船款均为1000万美元，但到了第四、第五阶段，支付的船款分别为1000万美元和6000万美元，这样一来，前三个阶段支付的船款金额所占船舶总金额的比重由60%降至30%，最后两个阶段支付的船款金额所占比重由40%上升为70%。而这里特别需要指出的是，到船舶交付的最后一个阶段，船东才支付其余的60%船款，这等于船东在赊账建造新船，船企在建造一艘新船时人力、物力、技术、原材料等投入和固定资产耗损等费用相当大一部分要自己垫付，这在国际金融危机寒流侵袭的恶劣市场环境下，是船企难以承受的压力。

交不起，弃船成“当然”

当前，全球经济增长放缓，国际货币基金组织（IMF）对今明两年世界经济的增长率预测比原来预测的数值下调0.2和0.3个百分点，分别为3.3%和3.6%。根据世界贸易组织（WTO）的统计，今年4~8月，全球贸易连续5个月负增长；今年前三季度，全球造船市场新船接单量为1434万修正总吨，比去年同期下降了48.1%，新船价格指数则由4月的134点降至9月的128点。其中，32万载重吨超大型油船（VLCC）单价由9650万美元降至9500万美元，11.5万载重吨阿芙拉型油船单价由5050万美元降至4900万美元，这两型船每艘单价均下降了150万美元；18万载重吨好望角型散货船单价已由4650万美元降至4600万美元，7.6万载重吨巴拿马型散货船单价由2750万美元降至2630万美元，3.5万载重吨灵便型散货船单价由2250万美元降至2100万美元，单价下降50万～150万美元不等；1.3万TEU集装箱船由1.19亿美元降至1.09亿美元；3700TEU集装箱船单价由4650万美元降至3750万美元，单价下降900万～1000万美元；16万立方米液化天然气（LNG）船单价由2.02亿美元降至2.01亿美元，8.2万立方米液化石油气（LPG）船单价由7150万美元降至7050万美元，单价均下降了100万美元。

国际市场订单锐减、船价下滑，造船企业生产能力过剩，“僧多粥少”的状况促使造船企业不得不降低条件去争夺订单，从而使船东的市场主导地位不断提高，话语权不断增强，最终使得新船建造合同付款方式由“头重脚轻”转为“脚重头轻”。各造船企业明知这是一枚苦果，也只能忍气吞声咽下。

国际金融危机爆发后，船东撤单的情况大增。除了船舶融资困难这个因素，新船阶段付款比例的改变也是诱发船东大批撤单的一个重要因素。船东自身想要降低投资风险，通过“绑架”造船企业，与自己共同分担风险，甚至让船企承担自己的经济损失。根据韩国造船界的一份调查，目前，市场上的新船价格比三四年前下降了20%~30%，有很多造船企业遭遇了订单被撤销的困扰。国外船东三四年前在大宇造船海洋订造了2艘VLCC，当时每艘船舶的合同金额为1.5亿美元，今年9月，这一价格已降至9500万美元，船东以无力支付后两个阶段的船款为由将订单撤销，这两艘VLCC目前已经建造完工，就压在大宇造船海洋手上，等待重新寻找买家。大宇造船海洋即使将这两艘船以当前的价格脱手，也不得不承担4000万至5000万美元的经济损失。现代三湖重工为国外船东建造的7艘8.4万载重吨散货船也已完工，但仅收回50%的船款，船东放弃接船，现代三湖重工不得不另寻新的买家，而且，以合同签订时的船舶建造价格与当前的价格比较，每艘船舶的建造价格下降1000万美元以上。现代尾浦造船建造的1艘3.7万载重吨散货船也被船东“遗弃”，只得转卖给希腊一家航运公司，现代尾浦造船为此损失了150多万美元。大宇造船海洋从国外船东承接的1艘钻井船和1座半潜式钻井平台订单、STX造船海洋从韩国国内船东接获的2艘化学品船订单不久前都遭到了撤单，幸运的是，这几艘船舶都尚未开工。韩国造船界人士分析指出，全球经济和造船市场的不景气在短期内难以改变，订单锐减、新船船价走低、商船运力过剩、新船付款方式改变，这些因素都极可能诱发船东撤单事件增多，使造船企业压力增大。为此，造船企业应具备预测和洞察风险的能力，采取有针对性的举措化险为夷。