专家预测未来几年船市发展态势
2009-05-11 09:28 | 中国船舶工业经济研究中心顾问：朱汝敬 船厂动态
2002~2008年，船市呈现空前兴旺，而运力增长滞后是航运市场兴旺根本原因。在此期间，世界GDP年均增速5%。由此带来的船舶运力需求增速高达年均8%；而运力增速，2003~2008年间平均为6%，比需求增长低2个百分点。由此带来新船成交量大幅增加，2003~2008年间平均年成交量1.51亿载重吨。
虽然新船成交量大幅增加，但运力增长滞后的原因是造船能力增长滞后，全球实际造船能力由2002年6000万载重吨增至2008年10000万载重吨。2003~2008年间全球造船能力年均增速8.9%。
国际金融危机爆发后世界经济增速放缓和船舶运力加速增长两大因素引发船市急转直下。据预测，船舶运力需求增长率：2008年约为6%，2009年则为下降2%~3%，2010年约增长2%。与此相对应，实际运力大幅增长，实际运力增长率：2008年8%，2009年9%，2010年8%。
不同假设条件下船舶保有量增长率预测
单位：万载重吨
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2008年 |
2009年 |
2010年 |
2011年 |
2012年 |
2013年 |
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完工量 |
I （零撤单） |
— |
I 16289 （零撤单） |
I 19640 （零撤单） |
I 15500 （零撤单） |
I 8000 （零撤单） |
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II （中度撤单） |
10600 |
II 15466 （撤5%） |
II 17676 （撤10%） |
II 12400 （撤20%） |
II 6400 （撤20%） |
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III （大量撤单） |
— |
III 14652 （撤10%） |
III 13748 (撤30%) |
III 9300 (撤40%) |
III 4800 （撤40%） |
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拆解 |
I （中度拆解） |
1500 |
I 3000 |
I 4000 |
I 4000 |
I 4000 |
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灭失 |
II （大量拆解） |
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II 4000 |
II 6000 |
II 6000 |
II 6000 |
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年初船舶保有量 |
10832 |
117420 |
I - I 130700 II - I 129886 III - I 125188 |
I - I 146340 II - I 143562 III - I 132916 |
I - I 157840 II - I 151962 III - I 136216 |
I - I 161840 II - I 154362 III - I 135116 | |
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船舶保有量年增长率估计 |
6.7% |
8.4% |
I - I ↑11.3% II - I ↑10.6% III - I ↑6.6% |
I - I ↑12% II - I ↑10.5% III - I ↑6.2% |
I - I ↑7.9% II - I ↑5.9% III - I ↑2.5% |
I - I ↑2.5% II - I ↑1.6% III - I ↓0.8% | |
巨大的船舶订单量将使今后几年船舶运力继续高速增长，在拆船增多但无撤单情况下，2009年~2011年间船舶运力增长率高于需求增长率，只有在大量拆船并大量撤单情况下，2011年起运力增长率才可能低于需求增长率，航运市场才会明显回暖。
2009~2011年间船舶运力增长率与需求增长率
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年份 |
运力需求增长率 |
运力增长率（拆船增多但无撤单） |
运力增长率（大量拆船并大量撤单） |
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2009年 |
-2%~ -3% |
11.3% |
6.6% |
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2010年 |
2% |
12.0% |
6.2% |
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2011年 |
5% |
7.9% |
2.5% |
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2012年 |
6% |
2.5% |
-0.8% |
由此可见，今后几年造船市场供求失衡将使全球船舶工业处境艰难。在新船需求大幅减少情况下，全球造船能力正快速扩大；新订单不足，原有订单撤销和巨大的产量，将使全球船厂订单急剧减少；全球造船能力利用率将大幅下降。
2009~2013年全球造船能力估计
单位：万载重吨
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年份 |
I 产能未出现下降 |
II 产能出现较大下降 |
III 产能出现大幅度下降 |
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2009年 |
16500 |
16500 |
16500 |
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2010年 |
20300 |
20300 |
20300 |
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2011年 |
22000 |
20000（↓10%） |
18000（↓20%） |
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2012年 |
23000 |
18400（↓20%） |
16100（↓30%） |
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2013年 |
23000 |
13800（↓40%） |
11500（↓50%） |
未来五年造船产能利用率预测
单位：万载重吨
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2009年 |
2010年 |
2011年 |
2012年 |
2013年 |
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新船建造量（A） |
15000 |
18000 |
12500 |
7000 |
7000 |
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造船能力（未出现下降B1） |
16500 |
20300 |
22000 |
23000 |
23000 |
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能力利用率（A/B1） |
91% |
89% |
57% |
30% |
30% |
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造船能力（大幅下降B2） |
16500 |
20300 |
18000 |
16100 |
11500 |
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能力利用率（A/B2） |
91% |
89% |
70% |
43% |
61% |
显然，今后几年全球造船能力将大大超过实际需求。即使全球经济迅速走出衰退并重新高速增长，但如果不撤单、不削减造船能力，任凭越来越多新船进入市场，航运市场运力过剩问题仍将进一步恶化。在造船市场，产能过剩问题不能适当解决，船舶工业就无法走出困境。对整个船舶工业来说，撤销造船订单和削减船产能是两味难咽的泻药。
总之，根据对历史上出现过的五次船市萧条进行的分析显示，船市萧条持续的时间明显要比世界经济金融危机长。因此，即使世界经济一年内出现复苏，本次航运萧条期至少持续2年，有可能持续3年甚至更长；造船市场萧条至少持续3年，有可能持续5年以上。
本次船市萧条的终结，有赖于前几年船市高峰兴旺过程中积聚成的两大泡沫——一是约6亿载重吨手持订单，二是2亿载重吨造船能力——的挤出。对海运市场来说，加速拆解老旧船舶和大量撤销造船订单才能使航运市场提前复苏。而对造船市场来说，造船市场供求关系改善不仅要靠新船订货量明显增加，更有赖于全球过剩造船产能处置。
（朱汝敬：中国船舶工业经济研究中心顾问）
