根据《国际集装箱化》的估测，2010年全世界各条航线上共运输了5.6亿teu集装箱，其中有大约1.4亿teu是空箱。 

与此同时，根据德国一家专门为航运企业提供软件服务的公司Softship Data Processing的统计，船公司每运输一个集装箱都将在电脑存储上产生平均0.25MB的数据。 

“随着集装箱船变得越来越大，后台职员的压力也将骤增。”该公司经理Lars Fischer称。 

“负责订舱的职员被要求在同样的时间内处理完一艘更大的船的数据，尽管可能大船的货量要比小船多50%。举例来说，对于一艘15,000 teu的超大型集装箱船，船和码头之间交换的信息数量大约是6万条，每个集装箱都要完成6个标准步骤，场站出、码头入、码头装货、码头卸货、码头出和场站入。如果考虑进到达前通知、指令释放、订舱确认以及提单、发票等因素，出口环节还将增加6万条信息，而进口环节涉及了到货通知和提货单，还需2万条信息。这意味着一趟航次会产生14万条信息。”他接着说道。 

智能软件系统可以自动化许多操作过程，消除重复录入数据并最大程度减少错误。即使每条信息只节约1分钟，也能节省下2333小时，相当于290个工作日。 

澳大利亚一家供应链管理软件公司CargoWise认为问题不在于有多少数据，但存在“浪费严重的数据重复”，同一个数据在不同的系统间传递。“数据本身并没有错误，但处理数据的方式太浪费时间了。” 

CargoWise航运和货代产品经理Angela Gadaev说：“每个港口和海关通常都有自己的一套信息系统，要求特殊的方式来编码数据。虽然你可以通过在不同的系统间编写借口来使数据处理自动化，但你仍然需要多次提交信息，然后人工处理各式各样的回应和状态。如果再算上码头经营商、集装箱场站、国内运输服务供应商、代理、货主和其他相关方的电子交流，如果没有一个强大的系统，洪水般的信息足以让人头脑爆炸。” 

标准化信息传送，从而让所有系统用同一种语言交流，是一个解决办法。“我们认可现有的一些系统，例如UN/Edifact，但不幸的是，即使在Edifact内部，不同的集团对同一个标准也仍在使用自己的一套解释或版本。”Gadaev称。 

为码头提供运营系统的Navis公司则是云计算的倡导者。云计算—— 非应用特定的数据被储存在安全的服务器上，数据可以轻松访问并通过网络共享。这是解决信息泛滥和非标准化的潜在答案。 

Navis首席营销官、VP Andy Barrons说：“EDI信息的问题是它有一个非常结构化的标准，不容易改变。但是，有一种信息属于供应链需要而EDI又无法提供的。EDI在数据分享方面限制很多。但是它不会就此没人用，因为它是一个已经建立起来的标准。” 

Barrons称云技术允许更简单、更低成本地分享数据。“对于EDI的一个批评是首次接入的价格太贵，云技术被视为更低成本分享信息的方式。你可以把所有数据都放到云里，而且有许多低成本的工具可以用来分析或共享数据。” 

未来不会只有一个云，而是一系列云，比如货主和船公司之间一个，船公司和港口之间一个，两个互相接通。 

但是，船公司和码头间并非真的存在一个“云”，因此会存在一个缺口。“也许货主和船公司间沟通很好，但船公司和码头间沟通不好。但谁愿意为船公司和码头间的云技术发展埋单，船公司、码头还是货主？”Barrons说。 

Panalpina是全球第四大海运物流商，2011年在船公司订了130万teu舱位。公司的运费系统处理专家Wolf Scheder称：“每一个行业，每一个消费者都是不同的。我们每推出一条新供应链，都有一个分析和优化的过程。” 

Scheder也是云技术的支持者。“一个显而易见的好处是在云基础的平台上，真相只有一个。对于在云平台上的一票货而言，消费者、货代、海关和船公司处理的是同一票货或同一份销售订单。各相关方只能使用这一个目标，因而产生的数据量也较小。”他说。 

对现有由船公司等打造的系统的一大诟病是，目前的数据只是原来纸面文件的电子版，而非重头开始打造。 

Hull大学商学院物流和供应链管理讲师Riccardo Mogre认为这是一个结构性问题。他说：“这是个分散的行业，有许多不同的角色，并不由少数几家大公司操持整个过程。因此，很难说每个人都应使用同一种技术、同一套标准。” 

信息重复将长期存在。“云计算是一大进步，因为它将让你拥有一个实时更新、易于使用和可看到的仓库，而且还相当便宜。”Mogre称。 

数据将根据运算法则自动交叉检查，所有事情都在线上完成，这也将让普通标准和技术的采用更加方便。“与其说是革命，毋宁说是技术的稳健进步。但也有行业接受的问题，除非有人肯投资，否则这个技术只能束之高阁。”他总结道。