截止到1月21日收盘，中国远洋（或简称中远）股票报收4.42元，对比去年的最低点，涨幅已过20%。但很可能连续三年的巨亏，使其带上ST帽子已是大概率事件。从ST到毁灭，只剩下一步之遥。

好消息是，航运业的最低迷时期已经过去，中国远洋在航运业高峰期所签署的大量高价船舶租赁合同也已经纷纷到期，原先压得中国远洋喘不过气来的巨量包袱已经被逐渐抛弃。

坏消息是，航运业的巨量过剩运力依旧存在，而且中国远洋所倚重的号称全球最大的散货船队面临的情况更为糟糕。同时，作为国企的中国远洋，机构臃肿、管理散漫的毛病并没有得到根本上的医治。

作为一支周期性明显的股票，大亏损之后能否迎来大盈利？看多者最为重要的理由，居然不是市场环境的向好，和中国远洋自身业务的改善，而是对于这样一家影响力如此巨大的央企，政府不可能不会出手相救。

被ST后命悬一线

各方面迹象显示，中国远洋被ST几乎已无可避免。

2012年前三季度中国远洋共巨亏64.02亿元。这意味着除非出现奇迹（一笔大额的国家直接补助），否则中国远洋已经绝无机会在当年度扭亏，根据上交所规定，连续两年亏损就必须戴上ST帽子。

但是，被ST并非意味着中国远洋的退市末日即将来临，反而意味着可能存在着更大的投资机会。如果能将所有亏损及潜亏项目在全部撇清，中国远洋很可能在2013年就完成翻身，实现扭亏，甚至出现较大幅度的盈利。

但是至少在目前，市场分析人士还不能找到足够的信号。从历史看，初上市时，中国远洋一直持续大幅盈利，很多人都认为它是潜在的百元股，这使其股价在2007年10月25日到达了68.40元的高位。之后，伴随金融危机和进出口衰退，笼罩在远洋运输上方的光环也迅速消退。2007年中国远洋盈利为190.85亿元；2008年盈利108.30亿元；到了2009年就成了亏损75.4亿元；到2010年又盈利67.61亿元；2011年又亏损104.49亿元。不出意外，2012年中国远洋依旧会巨亏。

当波罗的海干散货运指数一路从15000点的高位下跌到600多点，半年多下跌了94%。而中国远洋股价也就此步入漫漫熊途，直到2012年9月跌到3.70元。

想一想一支股票从68.40元的高位跌至3.70元是什么样的概念。

千万不要以为自己看错了。也别以为这是多次股权分配除权后的价格。事实上，中国远洋除了分别于2008年刚刚上市的前三年有过三次微弱的分红之外，再无任何分配。也就是说，它的实际跌幅远远超过90%。

在此期间，无数财富化为了乌有，无数股民因此成为了炮灰。

2007年较高位时候，中远A股总市值曾一度高达3245.43多亿元，而如今在定向增发了近13亿股股票的情况下，市值也仅区区300亿左右，几年间，公司总市值蒸发掉3000亿元。

长周期还是短周期

著名投资人飞雪不看好中国远洋的前景。

 “这个行业不会有大的机会了，主要是由其行业趋势决定。”飞雪说。

飞雪指出，虽然航运业确实是明显的周期性行业，但这种周期性也分为长周期和短周期。他认为，航运业恰恰是长周期的行业。

自上世纪90年代，一直到2008年是航运业的繁荣期，而那段时间正是中国经济飞速发展的阶段。在那段时间里，中国的粗钢产量从1亿吨增长到6-7亿吨左右，而在之前，全世界的粗钢总产量也仅仅只有7亿吨。

同时，在那段时间里，中国的外贸进出口总值也每年增长20%左右，这些都是推动世界航运市场繁荣的最重要的力量。

但是，“在未来可以预见的范围下，中国不会再如上个世纪那样快速的增长了。而且就算是比较快速的增长，但那种需要大规模的资源进出，外贸的急速增长的时代也已经过去。”

并且，飞雪进一步表示，未来“世界上也不会再有一个如中国这样大的经济体会再出现如此令人显著的增长。”

因此，飞雪认为，这也就注定再也不会有如2000年前后那么长时间的航运繁荣了。“事实上，在上世纪60-70年代，航运业也曾出现过长期的低迷。”因此，他认为，航运业的又一次长时间低迷时代已经到来了。

而有其它一些分析人士却认为，未来数年，航运市场将逐步复苏。原因首先是航运界的过剩运力将逐步消化。据报道，未来两年内，全球将有29.5%运力的船舶进入拆船市场。由于船运亏损，那些在运价高涨阶段不愿意退役的旧船舶，在高昂的港口费用以及其他日常养护费用压力下，将有更多不堪负累而进入到拆船市场。由于很多船东没有更多资金支付剩余造船费用，很多未建成的新船都已被舍弃。而如今大多数船厂已经无法拿到新的订单。

这些分析人士预测，未来两年，全球船运市场将经历一次大洗牌的过程。实力不济的将被全部洗掉。相比之下，曾经手握800亿元现金，并且始终会得到中国政府关照的中国远洋，必定能够坚持下去。

其次，中国的对外贸易依旧会稳步增长。根据联合国贸易和发展会议发布《2013年世界经济形势与展望》报告，2012年全球贸易额增长为3.2％，而2013年预计全球贸易的增速将会高于2012年，而2014年有望恢复到5％左右的长期平均水平。

这将为航运业的复苏提供坚实的基础。目前的一个迹象是，虽然散货运输仍面临巨大困境，但集装箱航运已经显著复苏了。

最大散货船队的噩梦

对中国远洋来说，其目前最大的难题就是其散货船队。事实上，在中国远洋上市时，其散货船队并没有包含在上市公司内。但是有很多机构积极推荐，称其母公司“中远集团”，“拥有大量的优质资产”。比如，一直被其高调宣称为全球最大散货船队的中远干散货航运公司（以下称中远散运）。

2008年1月，这家受到过广泛赞美的公司通过中远两次非公开发行A股股票方式从中远集团加入到中远旗下，相关中远人员因此兴奋地表示，此举有利于增厚业绩，“公司未来成长可期”。

但日后，恰恰就是这家被大力鼓吹，并寄予厚望的干散货公司却成为中国远洋最难以摆脱的噩梦。

根据2012年中国远洋的半年报，上半年中远的干散货航运及相关业务的主营业务为83亿元，比2011年同期降低了32.1%，营业利润率为负23.2%。相比其他业务的增长，干散货运已经成为拖累中远整体业绩的，旗下运营业绩最差的一个部门。

看看中远散运的实际运营，就知道原因何在了。

中远散运船队主要由过去一二十年间主流的好望角型与海峡型散货船为主组成，一艘这类货轮的载货量通常在80,000-175,000吨之间，主要运输大宗的铁矿石等，其中巴西-中国间的铁矿石航线是航线主力。

对散货船运而言，2008年是个关键年份。这一年的上半年还是航运市场的好时光。当时淡水河谷的铁矿石从巴西运到中国，1吨铁矿石的运费达到了100美元左右，而其时每吨矿价才差不多100美元。在船务市场，一条好望角型船的租金一天达到十几万美元，最高时一度超过20万美元。

但到2008年10月，金融危机突然爆发，也使全球航运市场一落到底。波罗的海干散货指数（BDI指数）从2008年上半年创出11793点的顶峰直线坠落，到下半年的12月5日，BDI指数跌至663点，创1986年9月以来的新低，2012年2月，该指数更是跌至647点。

船运业迎来大萧条。好望角型船日租金从最高20万美元跌到2012年年初的5000美元左右，即便偶尔反弹，也很少能超过1万美元。而中远恰在2008年扩张了自己的散货船队，通过自购和签订长期租用合同，当年中国远洋经营的船舶达到了443艘，其中拥有船舶210艘，而租入船舶达到了233艘。

因这些船舶大都没有进行套期保险，必须支付高昂日租金，仅仅因为运费和租金的变动就造成了52.2亿元损失。

受这一系列噩耗的影响，中远散运从2011年已经开始拒绝向船东支付高昂的租金；2011年七八月间，中远先后有3艘散货船因拖欠租金被扣；2011年年底，中散开始主动与很多船东商谈，要求对于当年签订的长期租船合同降低租金，或者在价钱不变的情况下，将合同上签订的时间进一步延长。

但是，当时间进入到2013年，这些当年签署得到巨额长期的船舶租赁合同大多数都已到期了。一度压得中国远洋喘不过气来的这些巨额包袱，终于可以卸掉了。

超大散货船打击中远散运

当然，对中远来说，一个更坏的是消息是一批超大型散货船问世。

2011年5月9日，由世界最大的铁矿石生产商巴西淡水河谷（VALE）在韩国大宇造船与海洋工程公司订造的首批7艘40万吨级矿石船开始交付使用，准备投入到中国到巴西的铁矿石运输。与此同时，淡水河谷还在中国的熔盛重工订造了12艘同样大小的船型，并将其命名为中国型（CHINAMAX）。

除上述之外，世界上还有16艘40万吨级矿石船在订造之中，包括本格森BW、阿曼航运、STX泛洋航运公司等知名散货运输公司。这些40万吨级的船集中在2011-2013年交付使用，主要用于从巴西到中国的铁矿石航线。如果按照每艘船舶每年营运5个航次计算，其单船年运量约200万吨，总年运量可达7500万吨以上，占中国2010年从巴西进口的1.3亿吨铁矿石的60%以上

从载重吨位看，淡水河谷一条大船的运力就几乎相当于2.5艘中远主流的海峡型船，35艘40万吨大船，加起来相当于近100艘海峡型船投入市场。

成本上，40万吨级矿石船与中远主力的10万吨左右的散货船相比，从巴西图巴朗港运送每吨铁矿石到中国港口，成本可以降低20%。

很显然，假如这些海上巨无霸加入到中巴航线，对中远散货来说，其打击将会是致命的。事实上，未来淡水河谷很可能要建造100艘这种级别的巨型船舶。

正因为如此，中远一直试图阻止这些巨型船舶停泊到中国港口。

受中远影响的中国船东协会表示，“鉴于巴西淡水河谷40万吨级船舶停靠中国港口将带来的严重后果”，建议“对巴西淡水河谷涉嫌操纵控制我国铁矿石进口运输的活动进行调查，采取有效措施加以制止”。

但对此中国钢铁企业却并不买账。他们联名向有关部门提交了一份“关于建议相关部门调研超大型船舶在港口停靠可行性的提案”，称，淡水河谷的大船，不仅具有环保节能的优势，而且能够降低铁矿石运输成本，从而有利于降低铁矿石价格。

因为在这些钢厂看来，不让这些大船靠岸，无异于将这些低价铁矿砂推给欧洲钢厂和日韩钢厂。一些大型钢铁企业负责人说，菲律宾已经与淡水河谷就大船进行了合作，马来西亚也已加入计划，韩国、日本也在积极接洽，如果中国不尽快行动，不仅钢铁行业在矿石价格上受制于人，连航运业也将更加被动。

扭曲机制促使中远驶入危险区

中远的业绩之所以总是在大盈利与大亏损之间摆动，是与中远执行地过于激进的扩张战略有关。

2008年之前的好几年，国际航运业持续景气。

受益于中国经济的强劲崛起和工业化过程加速，铁矿石进口量剧增。2001年至2009年，中国铁矿石进口量由0.92亿吨增长到6.3亿吨，年增长率约为27％，成为全球名副其实的“吸铁石”。主要的铁矿石进口来源地分别是澳大利亚、巴西、印度和南非等国。进口的高速增长使得散货航运业高度繁荣。

这是中远散货船队大发展的背景，一度中远散运的盈利水平也相当好。以至于该公司的管理层盲目乐观，极力买船造船扩大运力，迅速膨胀。

为了支撑航运市场的运营，魏家福提出中远的“资金541需求结构”，即50%的发展资金来源于不还本、不付息的资本市场，40%来自于银行贷款，10%来自于企业的利润积累。在这样的结构下，中远的资本运营融入全球。目前已控股、参股6家上市公司，其中三家在香港，一家在新加坡。

经过十年的打拼，2006年中远收入已近1300亿元，利润总额200亿元。中远拥有和控制的各种类型现代化远洋船舶近达700艘，船队规模居世界第二，散货船运力居世界第一，集装箱运力位列世界十强。

“中国远洋在经营方面的策略相对来说是比较激进的，市场好的时候就大手笔造船，市场不好的时候就大手笔减持，如果市场如2003到2007年那般景气，每年都能赚很多钱，但市场变化比较快的这几年，亏损就会更多一些。”对于中国远洋的经营策略，长城证券航运业分析师张驰如此表示。

行情好，企业家扩张运力也无可厚非。但假如是自负盈亏的企业，就算扩张也还是较为谨慎的。但像中远这样的央企就不一样，身为“共和国的长子”，各种资金、信贷、政策支持，缺乏预算约束，资金成本低廉，能集中力量办大事，短时间内就制造出庞大的船队扬帆远洋。

而身为央企，傻子都知道，就算亏了大钱，最后也有政府来兜底买单，这就是“道德风险”——赚钱归自己，亏损有人买单。正是这种扭曲的“激励”机制，使得中远这艘航船渐渐驶入危险的海域。

巨幅亏损远远超越同行

“确实航运市场低迷是个大背景，但中远远超同行的巨额亏损也存在主观原因。 ”有航运人士分析。

因为这样的市场大背景并非只有中远一家面对，而是全行业共通的问题。虽然同处市场低迷中，全球最大的航运企业马士基的表现就明显比中远要好。2012年年初，马士基公司在总部哥本哈根宣布2011年业绩时，发布了经营性利润亏损4.83亿美元的消息。不仅2011年的亏损要远少于中远——2011年中远亏损104.49亿元，是马士基的3.4倍！而且在承认自己战略决策方向及管理由内到外反思之后，通过自己的努力，在2012年一季度亏损5.99亿美元的情况下，第二季度就扭亏为盈，赚了2.27亿美元。

除马士基外，还可以看看其他类似航运企业。2011年，中海亏损27亿元，韩国的韩进航运亏损5亿美元，韩国现代商船亏3.2亿美元——三家龙头企业加起来，也不如中远一家的亏损。这恐怕就不是一个“环境”可以说得明白的事情。

尽管中国远洋似乎意识到了运力扩张过快、运价低迷导致的窘境，但回天乏力。

2011年，中国远洋被一些媒体曝出，曾不顾声誉受损，连续因拖欠租船费用，被相关船东扣押轮船。

虽然经营情况糟糕，但实际上，中远并不是就差这些租船的钱，之所以如此做，是希望以这种拖欠租船费用的强势的方式，来解决2008年留下的沉重包袱，与船东协商调整高昂的租船费用。

不过，事态没有朝中国远洋希望的方向发展。船东在租船费率调整问题上保持了强硬态度，甚至不惜诉诸法院。导致了中远船舶被扣押。

之所以船东不愿意降低租船费率，是因为船东租给中国远洋的船舶也大都是购自航运业的繁荣期，购船成本较高，而且面临着较高的银行贷款利息；其次目前航运市场普遍低迷，船东公司的经营业绩也大不如前，在这种情况下肯定不愿意降低合同中约定的费率。

当然对于中国远洋而言，好消息是大部分高价长租合同将于2012年至2013年陆续到期，中国远洋的营业成本将摆脱2008年的阴影而回归常态。2012年上半年散货运输及相关业务营业成本同比减少22.2%，期内租入船运力减少、船舶租赁费同比减少40.1%为主要原因，同期的亏损合同回拨金额为11.2亿元。

国企病

众所周知，中远是一家国企，而一谈到国企，人们就会联想到“国企病”。事实上，中远的巨额亏损也与其身上存在的国企病息息相关。

“国企身上的毛病在中远身上体现的淋漓尽致。”一位航行业内人士对此也表示赞同。

首先是机构臃肿，人员众多。该行业人士介绍，同样的业务情况下，中远的人员要远比同类型的其他企业多很多。

其次就是机构环节多，因此就造成一个后果凡事都需走流程，反应时间慢。

另外，大多数航运企业都采取轻运营的方式，通常只负责运输相关的服务性工作。而中远常常有着长长的一整套链条，包含货运代理，运输等全方位的机构。“中远的野心太大，想通吃整个产业链条，但这恰恰造成其包袱沉重。”

但是面临庞大的冗员，中远副董事长马泽华却表示，“中国的国有企业从来不裁员，国家的企业会承当相应的责任”。难怪有评论指出，“一边快ST了，股价大跌，股民们的血汗钱打了水漂，只来个轻飘飘的道歉；另一边表示要对国家负责，不裁员，不减少成本开支，拿纳税人的钱给自己长脸。”“只对员工负责，不对股东负责。”

而中远内部员工的高薪酬一向受人诟病。而在如此巨额亏损期间，除了公司董事长魏家福、副董事长马泽华表示“自2012年7月1日起，在公司亏损期间，主动放弃在本公司的薪酬”之外，公司其他领导、正式工的薪酬福利近年未见任何调整。

事实上，中远还曝出许多多浪费股东金钱的事情。2011年5月，审计署曾发布审计结果公告，称中国核工业集团公司、中国远洋运输(集团)总公司、中国南方电网有限责任公司三家央企薪酬福利管理问题突出，涉及资金近50亿元。其中中国远洋运输(集团)总公司薪酬管理违规涉及资金就超过9.1亿元。

当然，在更多的人看来，中远的亏损还是其长期出身央企的优越感所导致的必然结果。

政府可以确定央企产品的定价，可以排除一些民营企业进入某个领域使央企实现市场垄断，可以突破资本市场规定让央企上市融资，这一切都保证了央企在市场上的所向披靡。而中国远洋之所以会出现如此巨亏，一个最为根本的原因其实是它的市场在国际上，政府的行政力量照拂不到，政府既不可能为它提供价格保护，也不可能把它的竞争对手叫去约谈。

这就难怪中远董事长魏家福会感到委屈，他在业绩介绍会上引用基辛格的话来为自己辩解：“如果你掌握的信息和我一样多，我相信你会理解我。”

事实上，为了应对中远遇到的困难，魏家福表示，他已多次上书求情，“希望获得政府帮助。”

据媒体报道，目前中远正在通过国资委正向财政部申请高达200亿元人民币的补贴。虽然这一补贴还没有眉目，但可能主要由于还未到最紧迫的时刻——中远目前并没有到面临退市的地步。