中国船舶业会记下2012年11月30日的一个裁定。

这一天，经过一年半的较量，山东省威海市西霞口船业公司迎来一个意义重大的法律裁定——关于西霞口船业公司诉荷兰西特福、芬兰瓦锡兰公司涉嫌欺诈一案，最高人民法院终审裁定驳回西特福、瓦锡兰及其在华代理机构的“中国司法管辖资格”异议，案件最终归由青岛海事法院审理。此案成为全国首例中国船企在与外国船商争夺管辖权中获得胜诉的案件。

此前中国船企与外国船东的经济纠纷中，基本都是到国外仲裁机构接受仲裁。由于对国际仲裁规则不熟悉，我国船企往往处于被动地位，胜诉率几乎为零。因此，这场中外船企争夺仲裁权属地的较量，广受业界瞩目。

“最高人民法院的裁定，让中国船企备受鼓舞。”谈及这场胜利，西霞口船业公司法律顾问刘玉宁难掩内心的喜悦，“经过旷日持久的努力，我们争了一口气。”

目前，我国已成为头号造船大国，但游戏规则却一直由外国企业把持，我国船企缺乏话语权，更缺乏一个运用法律公正解决争议的平台。此次最高人民法院的判决扭转了中国造船业在司法救济领域的被动地位，为中国船企提供了享有救济权利的渠道。

弃船在先，“以旧充新”在后

2006年6月3日，西霞口船业公司与荷兰西特福船运公司签订了建造两艘12500吨多用途运输轮的船舶建造合同，每艘船的合同造价款为2049万美元。

西霞口船业公司作为西霞口集团下属的村办企业，始建于1988年，之前以建造渔船、小型散货船为主。而西特福是荷兰最大的船商，实力雄厚。能从跨国大型船公司拿到订单，西霞口船业一开始欣喜不已。可没想到，这次合作带来的竟是无尽的烦恼。

依照双方签订的《12500吨技术规格书》，西特福公司指定要求西霞口船业购买由芬兰瓦锡兰公司生产的型号为W6L46的主发动机、推进系统及相关设备。2007年1月22日，按照船东的要求，西霞口船业委托中国电子进出口山东公司与瓦锡兰订立了两份12500吨多用途船主机及相关设备的买卖合同，单台主机合同价款为301.93万欧元。

2007年4月，西霞口船业开始建造，1号多用途运输船，在该公司总经理王强看来，这一建造过程可谓费尽周折，“没碰到过这么难伺候的船东”。

西霞口船业曾就此向外界发公开信称，在船舶建造过程中，每个需要船东配合的环节，西特福都百般刁难，先后额外用时共计长达19个多月，为其故意弃船寻找理由。

2009年7月13日，西特福公司借口西霞口船业生产严重拖期，宣布解除造船合约，对1号船弃船，并要求船厂退还造船预付款及其利息。2009年10月12日，在未有任何通知的情况下，西特福公司将其驻厂代表撤离船厂。

随后，西霞口船业向西特福公司发出仲裁通知，主要内容是对方没有权利弃船，船舶延期交付的原因在于西特福驻厂代表严重不配合检验。对此，西特福公司立即应诉答辩。

就在两者为弃船是否合理争辩不休之际，西霞口船业发现了更严重的问题。2011年3月，安装了瓦锡兰主机的1号船在进行试航时，主机滑油压力始终过低，后经瓦锡兰上海公司售后服务人员屡次调试，未能成功。

2011年4月28日，瓦锡兰上海公司售后技术人员给西霞口船业发来邮件称，“1号船”滑油压力始终偏低，原因在于发动机系荷兰船东在别处购买的旧机器，由瓦锡兰公司翻新后，再卖给西霞口船业。该技术人员同时表示，通过调试无法将滑油的压力调至理想状态，只有更换轴瓦和连杆瓦，才能解决问题。

获知这一情况，西霞口船业既惊诧又气愤。“作为跨国企业，他们故意弃船在先，而且竟然以旧充新，简直太欺负人了，我们一定得要个说法。”西霞口船业总经理王强说。

2011年6月，西霞口船厂就此将瓦锡兰公司及其上海公司告至青岛海事法院，告其欺诈。随后，西特福公司被追加作为共同被告。

2011年7月，经青岛双诚船舶技术咨询公司鉴定，瓦锡兰销售给西霞口船业的发动机被证实为“翻新后的二手主机”。

据王强介绍，因为西特福驻厂代表的拖延以及后期发动机的问题，导致首船一再延期交付，这进而连带影响了2号船的进度，西霞口船业公司为此直接损失1000多万元。

中国船企首赢管辖权争议胜利

面对中国船企的诉讼行为，瓦锡兰、西特福两大跨国公司马上作出反击。它们坚称，关于第三方鉴定机构“发动机以旧充新”的问题，应该按照前期造船委托合同中的约定，提交伦敦国际仲裁委员会。

就“二手发动机”问题，在接受媒体采访时，瓦锡兰上海公司有关人士先表示情况“不属实”，后又表示“可以内部调查这个事”。他还解释称，涉及此事的是芬兰瓦锡兰集团，并非瓦锡兰上海公司。

西霞口船业公司的代理律师刘玉宁说，中国船企承接造船业务的涉外订单，几乎全部是由其外国船东提供的格式合同，其间发生的纠纷，无一例外地都约定到国外仲裁机构仲裁，这就需要聘请国外律师，适用外国法律。

对中国船企来说，这意味着巨大的经济负担。刘玉宁告诉记者，以新加坡国际仲裁中心为例，一名普通律师的费用一般是每小时400新币（约合2000元人民币），而在伦敦或巴黎国际仲裁院，一名普通律师的费用大约是每小时4000元人民币。“连律师查资料的时间，都要按工作时间收费，对中国船企来说，这不是个小数目”。

即使愿意花巨资去国外打官司，但由于对国际仲裁规则不熟悉，中国船企往往处于被动地位。梳理近年来发生的涉外仲裁纠纷案件，中国船企几乎没有胜诉的案例。

据业内人士介绍，就算中国船企在国外侥幸打赢了官司，也面临执行难的问题。这就意味着，由于外国船东故意刁难或违约带来的损失，往往只能由中国船企消化。

在上述两大跨国公司向中国法院提出管辖权异议后，2011年11月11日，伦敦高等法院责令西霞口船业撤回在青岛海事法院的诉讼，而且要求船厂必须无条件答应西特福公司有权向青岛海事法院提出管辖权异议。

面对外方的强势行为，2011年11月21日，青岛海事法院裁定驳回外方企业的管辖权异议。上述三被告对此裁定不服，上诉至山东省高级人民法院。

在山东省高院尚未就此上诉作出终审裁定前，2012年2月9日，伦敦仲裁庭已就西霞口船业和西特福公司的争议作出裁决——裁定西特福公司有权解除合同，西霞口船业败诉，应当退还造船预付款及相应利息。随后，西特福公司向西霞口船业发出弃船通知，并要求对方履行仲裁裁决。

2012年3月13日，山东省高院终审维持了青岛海事法院的裁定，驳回上述三被告的管辖权异议上诉。随即，三被告不服此终审裁定，向最高人民法院提出再审申请。

经提审及开庭审理等程序后，2012年11月30日，最高人民法院就此案作出终审裁定，因“案涉两份仲裁协议均不能约束本案共同侵权纠纷的所有当事人”，故“青岛海事法院对案涉纠纷予以受理，并无不当”。

这份裁定意味着，经过旷日持久的较量，在审判归属地的问题上，西霞口船业公司赢得了胜利，从而开启了中国船企与外国船商争夺管辖权的首次胜诉，国内众多船业同行对此纷纷表达了祝贺。

青岛海事法院一名法官甚至专门给刘玉宁发来邮件：“祝贺你们为中国广大受委屈的船企争了一口气！”

胜利背后的反思

在这场中国村企与跨国公司的较量中，刘玉宁始终参与其中。在他看来，虽然中国的造船工业近年来快速发展，造船业规模已位居世界前列，但中国船企却很少有话语权。与外国船东签订的这种格式合同，就说明号称造船大国的中国船企还很弱势。

公开数据显示，2012年1月～10月，中国造船业出口总值达336亿美元，超过韩国成为世界最大造船出口国。

深陷官司漩涡的西霞口船业总经理王强对这组数字并不“感冒”。他认为，中国的造船业基本还处在无序竞争的初级状态，缺乏核心技术，很少能造出海洋工程、LNG等高端船舶，造船工业大而不强，因此缺乏话语权，一旦遇到经济波动，往往最先遭受冲击。

王强说，西特福此次弃船，大的背景正是国际金融危机的冲击，导致国际航运需求锐减。“航运市场好的时候，一艘1.25万吨的货轮一天的租金有近两万美元。现在，市场不好，租金已经跌到每天3000美元，而且，维持保养还要产生费用。这种情况下，船东自然想把风险转嫁给船厂，想方设法弃船。”王强说。

对于外方格式合同中的霸王条款，刘玉宁建议，由我国船舶行业协会出面，协调国内各个造船企业，制定有利于我方的格式合同，从而打破外方的霸权。

但王强并不认同这个建议。在他看来，中国的造船业最大的问题在于技术含量低，企业无序竞争，不重视行业协会的作用，难以形成能够让外国船东接受的合同文本。

山东省船舶工业行业协会副秘书长、黄海造船有限公司原副总经济师周安昌对此持相同观点。他告诉记者，中国造船企业的问题在于创新能力不强，不注重提高附加值，很多船厂在应对新规范、新标准方面，明显滞后，长期停留在粗制滥造的阶段。以1万集装箱以上的船舶为例，国内只有两三家船厂能造出来。

在老船舶人周安昌看来，中国船舶业要赶上日本、韩国的水平，还有很长的路要走，但在最近3～5年内，这条路不会走得太顺利。“目前国内船舶业面临交船难、融资难、接单难、生存难。单就造船合同价款来说，这两年价格平均跌了三到四成。”

这种寒意，西霞口船业公司已深有感受。王强介绍说，船业公司现在已经不接造船的单子，事实上这类单子也不多，而是转做拆船业务，目的在于维持生存。对这家村办造船厂来说，目前的努力主要在于求生存，求发展已放在其后。

冬天将会持续多久，王强并不清楚，也无法掌控。他眼前最关心的，还是接下来如何打赢官司，“现在只是赢得了程序上的胜利，实体部分我们也要步步为营，争取取得最终胜利。”