集装箱市场将反复无常

虽然航运业2012年的干散货业务普遍差强人意，但在集装箱市场却是另一番景象。经营业务以集装箱为主的东方海外，去年至今总共六次上调运费，中海集运和马士基等大型企业也都纷纷跟随，令集装箱市场呈现争相加价的态势。不少分析指，该情形异乎寻常，主要是由于此前运费实在太低、加上业界自律自救导致，有可能难以持久。

去年争相加运费追落后

航运业在集装箱市场的表现，一直以来都大起大落，波幅较干散货市场更剧烈。多数企业为了争夺市场份额，在2011年纷纷采取了每箱必争的搏杀态势，甚至不惜和对手同归于尽。据总部设在伦敦的德鲁里海事研究所统计，2011年全球集装箱运价跌幅超过35%，全行业的经营状况只能用惨不忍睹来形容。

在此惨痛教训之下，业界终于幡然醒悟，于2012年联合展开了运价自律行动，尤其是在上半年，多数企业都将恢复运价作为首当其冲的大事来推进，通过撤回足够运力的方式，以支撑接二连三的提价行为。据法国海运咨询机构Alphaliner统计，在去年最高峰期，全球的500TEU以上集装箱船闲置运力曾同比猛增接近400%。

价格扭曲 非反映供需面

此外业界还积极调配运力，努力维持市场弱势平衡，例如逐渐升级远东至欧洲航线，同时将替换下的船舶转移至地中海或北美航线，以达到效益最大化。在业界的联合努力下，运价逐渐向正常水平回升，以最受关注的亚欧线为例，2013年初每大柜运费已反弹至2,000美元水平，远高于去年同期的1,200美元，涨幅达66%。

不过有分析指出，此轮运价上涨由船东自主推动，而非供需基本面的反映，实际上令市场更加扭曲。丹麦海事咨询公司SeaIntel董事长Lars Jensen指出，当运价达到正常水平，船公司就会重新关注那些他们已经闲置的船舶并重新加以利用，这就会导致运价迅速下滑。他又预料，2013年的集装箱市场将呈现反复无常态势，价格一涨，船公司就高兴得不得了，但是一跌又像霜打的茄子般沮丧，并不停的在这两个极端中往复。

最大症结 运力严重过剩

虽然干散货和集装箱市场的具体情况有所不同，但细查真正的症结其实都是同一个原因，即运力严重过剩。据国家交通运输部水运科学研究院副院长贾大山估算，2012年全球有约9,000万载重吨的运力过剩，船舶订单与船队规模之比在35%左右，远远超出10%的合理水平。中国船东协会副会长张守国也认为，目前全球航运运力过剩达20%以上，预料2013年不少船东仍将面临无货可运的局面。

据多位业内人士估算，2012年全球干散货的需求仅有低单位数增长，远低于运力增幅。中远散货运输集团有限公司副总经理何应杰早前表示，去年全球需求的增长为5%，但运力的增长则在10%以上，有1,000多艘船舶下水，而且单船平均载重越来越大，这些都将加剧运力过剩局面。着名研究机构克拉克松也发表报告指，2012年底全球干散货船达到6.9亿载重吨，较2011年净增7,390万载重吨，增幅为12%，运力的增长速度超过需求增速一倍多。

踏入2013年，情况仍未见改善迹象。上海国际航运研究中心国际航运研究室副主任张永锋预计，2013年世界大宗干散货的海运贸易量约为40.79亿吨，同比增长4.16%。克拉克松也预计增幅在4%左右。以此计算，即便2013年全球运力实现零增长，市场仍将处于供过于求状态，无法消化此前已经积累的大量过剩运力。

今年运力猛增 雪上加霜

集装箱市场的形势甚至更加严峻。欧洲海运咨询机构Alphaliner发表报告指出，船公司被运力过剩的阴云笼罩已久，继2012年全球集装箱船舶数量增长7.2%之后，2013年预计运力增势更加凶猛，将达9.8%之多，交付量或达到空前的规模，令过剩的局面更糟。而2013年的全球集装箱船需求预计仅增长4%-6%左右，且由于受欧洲经济危机拖累，亚欧航线运力需求量有可能会下挫，令总体形势雪上加霜。