内忧外患下，中国远洋不再追求最大规模散货船队，而是更加注重降低成本、提升协同效应，力求能够顺利度过难关，散货运输巨头绸缪未来。

2012年，国际干散货运输市场一片惨淡，运价呈全线下跌态势。BDI全年平均值920点，同比下滑40.6%,其中2月3日更是创下1986年以来的历史新低点647点。

中国沿海散货运输市场也在低位运行，上海航运交易所发布的中国沿海（散货）综合运价指数去年平均值为1098.63点，同比下跌近20%.

克拉克森分析认为，运力过剩是大部分干散货运输企业去年亏损的主要原因，而今年航运业仍难改悲观预测。但挪威券商Pareto则持乐观态度，认为下半年干散货运输市场的需求增长超过运力增幅，将迎来复苏转折点。

未来的市场形势众口不一，但处于市场一线的散货运输企业早已是水深火热，它们需要行动起来，只有安然度过眼前的危机，才能为未来绸缪。

本刊记者逐家分析全球前六大散货船东的近期走向，从单个企业的生存状态着手，探究未来市场走势。

内忧外患下，中国远洋不再追求最大规模散货船队，而是更加注重降低成本、提升协同效应，力求能够顺利度过难关

拥有全球最大散货船队的中国远洋，面临散货运输市场严重的运力过剩压力，开始寻求自救，退租到期运力、取消及延缓新船订单、整合内部结构，力求降低租船成本，提升协同效应，从而熬过“寒冬”.

不再追求最大规模

截至2012年9月30日，中国远洋经营的干散货船舶运力合计337艘、3079.3万载重吨。其中，自有船舶220艘、1867.9万载重吨；租入船舶117艘、1211.4万载重吨。

相较以上数据，截至2012年6月30日，中国远洋经营干散货船舶357艘、3242.8万载重吨。其中，自有船舶227艘、1893.4万载重吨；租入船舶130艘、1349.5万载重吨，3个月的时间里，缩减船舶20艘、163.5万载重吨。

截至2011年12月31日，中国远洋经营的干散货船舶374艘、3379.7万载重吨。其中，自有船舶233艘、1915.5万载重吨；租入船舶141艘、1464.2万载重吨，半年时间里，缩减船舶37艘、300.4万载重吨。

截至2011年6月30日的数据，中国远洋经营的干散货船舶435艘、3787.1万载重吨。其中，自有船舶234艘、1886.7万载重吨；租入船舶201艘、1900.4万载重吨，9个月时间里，缩减船舶98艘、707.8万载重吨。

上述比较可以看出，中国远洋不再追求散货船队的最大规模，大幅缩减了租赁运力。

此外，在新船订单上，中国远洋取消了部分订单和延缓交付日期。截至2012年9月30日，中国远洋持有干散货新船订单17艘、155.9万载重吨，而2011年12月31日持有新船订单为20艘、190.4万载重吨，2011年6月30日持有新船订单为22艘、231.4万载重吨。根据近期新船交付情况，结合现有运力分析，中国远洋至少取消了8艘新船订单，并且延缓了至少3艘船舶的交付日期。

形势依然严峻

已经过去的2012年，中国远洋散货业务巨亏已成定局。根据已公布的2012年前三季度数据，中国远洋分航线以及分货种的散货运量同比大幅下降。与此同时，散货船队总体日租金水平也呈大幅下降趋势，2011年二季度平均为13997美元/日，三季度平均为12503美元/日，四季度平均为13614美元/日，2012年一季度大幅下降至9639美元/日，二季度继续下降至8198美元/日，三季度下探至6424美元/日，下降幅度同比均超过50%.

对中国远洋而言，2013年形势依然不容乐观。干散货运力过剩还将呈现高危态势，这将限制市场复苏进程。同时有别于集装箱运输业，干散货运输业高度分散，不完全统计市场上有1600家散货运输企业，这将使得散货运输企业难以实现联盟合作。

对此，中国远洋提出要发挥2012年1月1日正式运营的统一散货经营平台的规模优势，打造一体化经营模式，最大限度发挥整体散货船队协同效应；努力扩大基础货源比例，推进大客户战略；深化精益管理，降低经营成本。

此外，中国远洋相关人士对记者表示，散货船舶主要是向欧洲船东租赁，小部分来自亚洲船东和货主。2013年及之后的三年时间里，中国远洋将迎来大规模的还船窗口，每年都将有超过15艘船舶租赁期满，这将在一定程度上减缓中国远洋高昂的租金压力。