2008年是我国改革开放30年港口发展最为强劲、变化最为明显、业绩最为辉煌、经验最为丰富的一年。进入“青春期”的中国港口势如破竹跑进世界航运大国梯队。一些专家们预言，如果没有08年第四季度突如其来的金融飓风，中国港口将是镁光灯下最耀眼的领跑者。也有人认为，此次金融风暴将成为中国港口的“成人礼”，危机过后，中国港口将进入更加成熟的阶段，这一过程既无法跨越，也不能省略。

 

　　贴身肉搏：中国港口竞争力角逐是场“淘汰赛”

 

　　援引中国国际海运网发布的《2008年中国港口综合竞争力指数排行榜报告》（下称《报告》）分析显示，通过借鉴日本、新加坡、迪拜港口竞争力的教训，我国的港口竞争与合作在一个阶段内仍存在悖论选择：一方面金融危机过境导致强大的外资涌入国内，港口被迫选择精诚合作，否则将被外强个个击破；另一方面受自身利益价值最大化的原始欲望的驱使，港口之间又进行着激烈的竞争。但实践证明，我国港口只有经过贴身肉搏，才能在惨烈的“淘汰赛”中练就金刚之躯，港口之间竞争越激烈，我国港口的竞争力越强，反之亦然。

 

　　天津港、青岛港、大连港

　　腹地建设引擎

 

　　在东北亚国际航运中心的拉锯战中，天津港、青岛港、大连港始终保持着三足鼎立的局面。作为津京唐、山东半岛和环渤海地区发展的三大引擎，三大港口都依靠自己的优势和腹地经济拉动积蓄力量，形成东北亚区域螺旋上升的态势。

 

　　天津港主打“无水港”建设，内蒙古巴彦淖尔无水港已在日前开工建设，这是今年天津港在内陆开工建设的第一个无水港，也是天津港第11个无水港。通过一系列举措，天津港首季吞吐量激增。据统计，今年4月份,天津港完成货物吞吐量3225.3万吨,比去年同期增长2.02%;集装箱吞吐量完成75.66万标准箱,同比增长5.3%。其中，天津港集装箱内贸吞吐量大增,共完成100.2万标准箱,同比增长30.6%。

 

　　截止到09年4月25日，青岛港全港吞吐量仅用115天豪迈跨越今年第一个亿吨。其中，“孙波效率”以6503吨/小时的卸率，第十次刷新矿石接卸世界纪录。在金融危机的考验下，青岛港每秒钟平均货物吞吐量达到10.0936吨。

 

　　大连港集团加快内陆和海上物流体系建设，不断向腹地延伸，与很多城市合作，开通集装箱班列，共同搭建起高效、便捷、低成本的物流网络，吸引了华东的小商品、华南的建材纷纷北上，国外的汽车零部件与电子产品也汇聚大连，借助大连港开行的经满洲里至欧洲的过境班列出口。“打造全程物流链，是大连港从传统的装卸港向现代物流港转变的重要举措。”大连港集团总经理孙宏说。此外，大连港正尝试全程式粮食运输，整合船队等资源，与南方的一些港口合作，将装卸、运输、中转等物流链全部完成。

 

　　宁波港、上海港

　　长三角“双生花”

 

　　宁波—舟山港具有的区位优势，岸线的优势，深水港的优势在长三角地区、在中国都是无与伦比的。宁波-舟山港有中国最深的吃水岸线，有最发达的经济腹地，有最能在市场里进行博弈的优秀的商人。上海港则在区位、资金、人才、政策方面占尽先机，成为金融航运“双中心”的龙头。金融、航运双中心使宁波港和上海港成为长三角航运建设的“双生花”，两港也从“贴身肉搏”进入了实质性合作层面。

 

　　宁波港黄卫平主任表示，宁波和上海港集装箱运输体系和集装箱服务都是以最近的腹地开始，然后，其半径和辐射程度不断拓宽。对于近距离的集装箱服务，由于货源和贸易基础的程度不一样，有比较大的差异，随着半径增长以后，以两个港口来画同心圆，重叠的范围就越来越大，也就是说今后两个港口所能够服务的对象，大家所能提供服务的可能性越来越接近，宁波舟山港和上海港集装箱量的差距在不断地缩小，由最初的1：10、1：8到后来的1：6、1：5，现在大概是1：2.5，今后这个比例还将进一步缩小，虽然因区位、城市的差异会有一点距离，但今后随着两地港口、口岸、港口一体化程度的不断加深和完善，两地港口的服务能力会越来越接近。当然，这也是我们不断提升港口综合能力的强度大动力。

 

　　广州港、深圳港

 

　　作为中国改革开放的双子星，广州和深圳一直保持着捆绑发展的局面，深圳港走外贸，是首屈一指的外贸装卸大港，广州港跑内贸，内贸吞吐量始终遥遥领先。金融危机过境，外贸接近“冰点”，侧重外贸装卸的深圳港“伤筋动骨”，而广州港却靠“内贸”稳健增长。

 

　　大连海事大学世界经济研究所刘斌教授分析说，深圳港的发展是与世界经济大环境相关，和中国经济的结构密切相关。深圳港主要是对外贸易为导向，大批的临港产业，完全是外向型，在经济繁荣时期深圳港曾经为中国经济做出了很大的贡献，由于金融危机的影响，深圳港出现了下滑，随着经济的好转，深圳港会东山再起。

 

　　一枝独秀：09年中国港口待时机“弯道超车”

 

　　《报告》称，经过 30 年的发展，我国港口已形成布局合理、层次分明、功能齐全、河海兼顾、优势互补、配套设施完善、现代化程度较高的港口大国、航运大国和集装箱运输大国。大型化、深水化、专业化港口基础设施建设取得显著成效，可持续发展能力明显增强……2008年中国沿海港口基本建成煤、矿、油、箱、粮五大运输系统，内河航道基本形成“两横一纵两网”的国家高等级航道网，水运供给能力显著提高。我国港口吞吐量和集装箱吞吐量连续5年保持世界第一大陆与台湾两岸之间的《海运直航协议》开启了两岸直航的序幕；保税港区的建立，进一步完善了港口功能，提升了港口竞争力。我国已有十二个保税港区、五个集装箱千万大港、亿吨大港十七个，我国已成为世界上拥有亿吨港口最多的国家。尽管突如其来的金融危机让世界经济增速放缓，航运业显现萧条，港口集装箱吞吐量增幅下降，但我国港口集装箱吞吐量仍达到1.26亿标箱，继续蝉联世界第一。

 

　　09年首季，中国港口由南向北卷面成绩算是不错。统计数据显示，长三角反弹最为明显，珠三角次之，环渤海稳中有升。长三角、珠三角地区经济以出口加工型为主，对外需变化最为敏感。3月份上海港和宁波舟山港集装箱吞吐量环比分别增长47.3%和40.7%，环比增速领跑全国8大集装箱港口，同比降幅也缩窄到-8.8%和-3.8%。深圳港和广州港集装箱吞吐量分别环比增长33.1%和39.2%，但同比降幅依然高达-21.1%和-12.9%。环渤海地区腹地经济防御性较强，区内各主要港口较高的内贸集装箱比例也使其受外需影响较小，3月份吞吐量环比反弹幅度小于全国平均水平，其中青岛港和天津港分别录得了2.6%和5.1%的同比增长，大连港也同比跌幅仅-4.5%，明显好于全国-8.2%的平均水平。相对于门可罗雀的国际港口，中国港口蓄势“弯道超车”，领跑全球海运。

 

　　从大到强：中国港口论资历日益侧重“软实力”

 

　　上港集团股份有限公司总裁陈戌源日前坦言，在金融风暴的冲击下，港口行业依靠经济高速发展带来吞吐量激增的年代已经过去，2009年国内港口企业应跳出原来的外延增长方式，改为优化内部管理和提高业务效率，靠挖掘企业内涵要效益，港口行业依靠经济高速发展带来吞吐量激增的年代已经不复存在。

 

　　大连海事大学校长王祖温认为我国无论是从船队运力还是港口建设上都得到了空前的发展，我国造船产量也出现了惊人的增长，成为具有重要影响力的世界造船大国，去年中国船舶工业新接订单9845万载重吨，超过韩国，晋身全球第一。我国已成为名副其实的航运大国，但是距航运强国还有很大的差距。我国港口发展很快，航运发展却相对滞后于“货物”的发展，航运服务业又滞后于航运发展，航运研究更是滞后于航运服务业的发展，这就导致我国航运软实力“疲软”。

 

　　“此次危机将是中国港口面临的一次‘成人礼’，国内港口能否凸显中国港口的竞争力，借机‘断奶’，在世界经济不景气的大环境下避过寒冬，真正从航运大国走向航运强国。” 中国国际海运网CEO康树春如是说。【中国国际海运网　林琳】