中国已经建成世界最大矿石码头，3月9日媒体报道，青岛港董家口港区矿石接卸码头工程通过国家验收。

其实，2011年3月份董家口矿石码头已投产试运行，一年后政府又大张旗鼓的举行了40万吨级矿石接卸码头的竣工验收会。但令全球最大铁矿石码头董家口港尴尬的是，目前接驳的主要还是20万吨载重的海峡型散货船，大码头卸小船货物，等同大马拉小车，资源浪费。

另一边，淡水河谷却是拥有大型矿砂船（Very Large Ore Carrie，VLOC）“欲靠岸而不得”，一个“熬”字，放到淡水河谷身上，最为形象。但是，这种状况可能正在改变。

在中国船东协会的压力下，淡水河谷的40万吨级矿砂船迟迟不能驶入中国港口。距首艘矿砂船的交付使用，已有两年时间，大船仍未获批驶入中国港口。随着订购的大型矿砂船陆续下水，淡水河谷的经营压力渐显。2013年1月份熔盛重工建造的第10艘大型矿砂船开始试航，VLOC的营运数量达到23艘。大型船的成本高，即便闲置，每艘船日维护费用就达到了四、五万美元。2012年财务报表显示，淡水河谷营业收入、利润均大幅下滑。

目前，为削减成本，淡水河谷暂停在阿根廷的钾矿项目，计划出售澳大利亚两处煤矿资产部分股份。淡水河谷的主营品种铁矿石产量增长缓慢，2012年巴西淡水河谷产量为3.2亿吨，比2011年同期下降了1.1%。而同期主要竞争对手，澳洲伙伴们的铁矿石产量均有稳步增长，力拓公司2012产量为2.53亿吨，增加4%；必和必拓产量为1.61亿吨，增加7.6%；FMG集团产量为6777万吨，增长25.7%。

淡水河谷公司对大型运砂船和中国市场寄以重望，以对抗澳洲军团，继续领军世界矿石市场。从淡水河谷的矿砂船命名，也可以看出淡水河谷的期望：从首艘命名为“Vale Beijing”，到“Vale China”、“Vale Dongjiakou”、“Vale Dalian”，淡水河谷直白地将大型矿砂船命名为“中国型”（China Max）。

为了摆脱到中国市场的远洋运输劣势，淡水河谷公司开始造大船。有数据表明，大型运砂船运输1吨铁矿石所需的燃料比传统船型要少35%，二氧化碳的排放量可减少35%。但它明显遭遇了水土不服——船造好了，却进不了中国港口。这两年，淡水河谷费尽了心思，穷尽了手段。从动用巴西政府高层的外交斡旋，以及协会层面的奔走拜访，钢厂、港口的业务互访，甚至被指责抵制中国航运企业矿石到港装船，但中国这扇大门，对淡水河谷的大船依然关闭。

董家口矿石接卸码头验收成功，可想而知淡水河谷公司充满期待：以前大船要求停靠中国港口，遭到了港口从安全方面考虑的否定，现在政府主动掀去了这块遮头布。

但真正令我忧虑的是，淡水河谷的大型矿砂船没有驶入中国，但中国港口间的竞争已将要白热化，各家港口加大投资，跃跃欲试，准备在大型矿砂船上分一杯羹。

环看中国港口，符合停靠大型运砂船的，宝钢马迹山港早有泊位。现在，大连港、青岛港建成了30万吨级矿石专用卸船泊位，码头水工结构按靠泊40万吨散货船设计。同时，发改委批准了宁波舟山港、日照港的40万吨散货船设计的码头工程。因此，两年后，我国将有6到8个可停靠40万吨矿砂船泊位，保守卸货能力达到了2到4亿吨铁矿石，已经高于2012年中国进口巴西矿的1.64亿吨。

而且，港口扩建还将持续，并且随着港口规划的进一步实施，泊位也将明显增多，比如青岛董家口港一共规划了3个40万吨泊位、10个20万吨的泊位。目前，天津港、连云港的矿石码头工程已经处于在建或规划中。实际上，港口都在观察主管部门关于码头扩建工程的态度，未来估计有很多港口有扩建意愿，如辽宁营口、福建罗屿、湛江、唐山曹妃甸等，地方政府、港口都有这种倾向，甚至会有部分港口向国家申报低规模，但实际建设标准再修改拔高。这样港口卸货能力将大幅超出市场需求，未来竞争激烈。

关于铁矿石泊位问题，国家已有顶层规划，在交通运输部“十二五”发展规划中，铁矿石泊位的建设重点是，结合新钢厂布局，配套建设矿石泊位。这样看，西南沿海港口将成为下一轮港口扩建的重点区域，特别是结合沿海钢铁基地的港口工程。

现在，中国要避免港口间的过度竞争，两个理由：一是基建投资的重复浪费。港口投资大，动辄几十亿，而大型矿砂船的停泊码头需求并不多。一个靠泊码头，每年运转能力在三到五千万吨铁矿砂，能够满足两到三千万吨钢铁产能。虽然我国3月份才宣布正式启用40万吨级港口，但现有码头接驳能力一亿吨，近年投入使用的卸货能力将达到二、三亿吨以上，运转能力富余，高于巴西矿远距离运输矿源。

而且，大型矿砂船成本优势体现在远洋运输上，而不是中澳间的近洋航线。从巴西港口到中国上海航程为1万两千海里，澳大利亚港口到中国上海航程在四千海里，现在和未来十年，中澳航线的主流船型还会是20万吨级上下的海岬型船，同时数量庞大的海岬型船，为中澳航线提供了充足的廉价运力，据克拉克森统计，截至2012年10月，全球海岬型船总计1493艘。

二是我国港口的盈利水平堪忧。港口纷纷扩建后，沿海各港卸货、运输能力过剩，垄断地位的大型运砂船航运企业占据优势，港口处于弱势。

我们认同政府应该较少的干预市场，但在市场机制发育不完善，垄断导致竞争地位不对称的影响下，不能放之任之。所以，我先提三个建议。

建议一是给政府。现在，我国大型船矿石接卸码头建设刚起步，政府进行规划为时不晚。建议有策略的选择和控制大型船矿石码头建设；同时，对驶入我国港口的大型船，结合船队的运营管理，进行认证；鼓励中国企业参与组建合资大型船队，最佳方式是直接鼓励中国企业参与运营的船队入港。

建议二是给中国钢厂。建议钢厂延伸经营范围，向上、下游延伸，做到全产业链竞争。从稳定矿源和降低成本双重角度出发，钢厂完全可以主动参与到矿石运输中来，比如港口建设，船只建设、航运等事宜。这有助于降低航运市场垄断、矿石垄断，削弱这种垄断可能性。

建议三是中国航运企业。国际航运市场未来发展趋势趋于明朗，巨型货轮将给干散货运输市场带来新变化。航运企业与其靠着卖业务维生，被动等待航运市场的复苏，不如主动参与到低成本船运业务中来，不主动出击将错失换船机会，否则中国企业将继续是国际航运市场的弱者。

以前竞争不过国外企业，说中国企业起步晚，现在航运市场变局在即，我国企业要充分利用政策、市场力量转换，用市场力量来实现“国货国运”，这不是梦话。