随着投入远洋航路的集装箱船越来越大，中型集装箱船势必另谋出路，而货量成长性最佳的亚洲区间航线(intra-Asia routes)无疑成为航运公司投放中型船舶的首选市场。随运力压力升高，“喂饱”船舶的压力也随之而来，亚洲区间航线的运价大战似乎一触即发，今年度亚洲区域航线的货量与运价平衡，正考验着各主要航运公司的营运策略。

集运业的势力板块在近3年来面临重大变革，1万TEU(标准20尺柜)级以上的大型船舶开始加入市场，主要营运于东西向的亚-欧线与泛太平洋航路。由于大型集装箱船的单位营运成本相较于4500 TEU级的船舶可压低25%，在成本竞争导向之下，中型集装箱船在远洋航路上的竞争力不可免地遭到严重侵蚀。

为了让中型集装箱船另觅出路，去年货量成长率高达8.1%、雄据各航路冠军的亚洲区间航线，无疑已成为各集装箱航运公司密集布局的一级战区；然而当航运公司“有志一同”将4500TEU、甚至更大的船舶转进亚洲区间航线，运力供给量大幅升温，填补舱位的压力也随之而来，亚洲区间航线上，杀价抢货的气氛正在海运业界酝酿。

事实上，今年集运业虽仍以力保运价支撑为营运主轴，然而涨价范围多侷限于远洋航路；相形之下，大型航运公司对于营收贡献度较低的亚洲区间航线，则将采取冲高载货率、力保船舶利用率(utilization rate)的策略，这也意味着过去多在远洋航路上发生的运价大战，今年可能在亚洲区间航线重演。

由于远洋航路每多1艘万TEU级以上大船，就必须撤出2-3艘中型集装箱船，而为了确保船舶利用率、填补固定成本，转进亚洲航线实属必然。就有航运公司认为，在激烈的竞争环境之中，亚洲区间航线今年恐将面对“有量无价”的一年，这对于原本主要以1000-3000TEU船舶营运亚洲区间航线的船公司而言，将构成沉重逆风。

然而另一方面，也有航运公司指出，亚洲区间航线的特性是单一港口货量低、巡航天数短，船舶利用率要冲高，凭借的是缩短装卸与靠港时间，以及更频繁的巡航，中型集装箱船营运弹性相对受限，在亚洲区间航线并不一定讨得到便宜，实际影响还是要看各航运公司的操作手腕而定。

无论如何，亚洲区间航线的货量成长性在各主要航路当中一枝独秀是事实，今年度运力升压也是事实，货量、运力、与运价的平衡仅在一线之间，“运价大战”究竟会不会发生，仍考验著远洋航运公司与近洋线航运公司的营运智慧，航运公司的船队投放布局将如何演变，值得密切观察。