航运企业的困局正在如多米诺骨牌一样上演。ST远洋之后，连续亏损两年的长航凤凰，也面临着被ST的命运。此外，4.48亿元的逾期贷款亦成为了长航凤凰难以解开的“死结”。

据长航凤凰公告显示，截至2013年4月9日，长航凤凰（包括公司控股子公司长江交科）共有逾期的贷款本息合计4.48亿元。其逾期贷款的债权人，包括工银租赁、交通银行、招商银行、兴业银行、光大银行、进出口银行、浦发银行等多家银行。

不愿具名的长航凤凰办公室人士对记者透露，长航凤凰面临债务压力，只能借新钱还旧钱，此外公司大股东中外运长航集团基本上已经停止为长航凤凰提供担保。

在航运市场没有任何转机，公司扭亏无望的情况下，长航凤凰将如何解决摆在面前的债务问题；中外运长航停止为其担保，“袖手旁观”的目的又是为哪般？或许只有大股东中外运长航明白其中的玄机。

大股东停止担保

“目前只能借新钱还旧钱。”长航凤凰人士悲观表示，“集团基本上已经停止为公司提供担保。

在4月17日发布的2012年业绩修正公告中，长航凤凰称，预计全年亏损18.08亿元。2011年长航凤凰已经亏损8.8亿元，连续两年亏损，其将面临被ST的命运。

更棘手的问题是，摆在长航凤凰面前的偿债压力。

4月10日，长航凤凰发布《关于贷款逾期的公告》。公告称，公司由于航运市场持续低迷而严重亏损，资金极度紧张，致使已到期的贷款本金和利息未能如期偿付。截至2013年4月9日，长航凤凰（包括公司控股子公司长江交科）共有逾期的贷款本息合计4.48亿元，占最近一期经审计净资产比例的342.73%，占最近一期经审计总资产比例的5.07%。

明细显示，逾期贷款的债权人，包括工银租赁、交通银行、招商银行、兴业银行、光大银行、进出口银行、浦发银行等，贷款逾期平均时间为21天。

长航凤凰称，“不排除相关银行通过法院申请财产保全等手段对公司的资产进行冻结、查封或扣押的可能性，公司将积极与有关各方协商，寻求妥善解决问题的办法。”

“这批贷款都是以前贷的，”长航凤凰人士告诉记者，“长航凤凰一直在积极续贷。有些贷到，有些续贷出问题了，就面临偿还。”

记者注意到，一个月前长航凤凰曾计划“借新还旧”，向多家银行申请贷款周转。

长航凤凰于3月12日通过董事会决议，公司拟向浦发银行、民生银行、中信银行等6家银行合计申请约6.21亿元的固定资产贷款或流动资金贷款。

“目前只能借新钱还旧钱，没有好的办法。”上述长航凤凰人士悲观地表示。他还透露，“集团基本上已经停止为公司提供担保。”

为了缓解资金压力，此前长航凤凰已经抵押逾10艘船舶向多家银行和租赁公司申请贷款融资。其中包括以7艘船舶向交银金融租赁有限责任公司融资3.75亿元。

接近长航凤凰的业内人士告诉记者，长航凤凰总经理刘锡汉在内部调研时强调：“目前长航凤凰资金链比较紧张，要把生存排在第一位。”

扩张后遗症

从财报来看，长航凤凰至2012年3季度末，资产负债率高达104.66%，已经资不抵债。

2008年12月19日，国资委下发通知，批准中外运与原长航集团实施重组，中外运更名为中外运长航。重组后的中外运长航集团业务版图由综合物流、航运、造船三大块组成。在航运板块，特别是干散货业务上，涉及中外运航运和长航凤凰两家上市公司，两家企业分别在H股和A股上市。

长航凤凰业绩快报预计，2012年其全年亏损8.2亿元。2011年长航凤凰已经亏损8.8亿元。在中外运介入重组之后的4年里，除了2010年靠卖船赚来的1.29亿元勉强保持微利外，其余3年全部巨亏4亿元以上。连续两年亏损，长航凤凰将继中国远洋之后，面临退市风险警示的特别处理。

长航凤凰将业绩亏损的原因归结为国际国内航运市场低迷、全球大宗商品需求减速和运能过剩导致运价持续走低。

但在航运业人士看来，盲目的扩张才是导致长航凤凰背上巨额债务的直接原因。“航运市场不景气只是一方面原因，过去几年追求规模效应的盲目投资和公司内部经营管理问题，才是造成公司亏损的重要因素。”知名航运专家吴明华对记者指出。

长航凤凰原属央企中国长江航运集团（以下简称“中国长航”），是国内航运企业中唯一能实现远洋、沿海、长江、运河全程物流服务的航运企业，公司总部设在“九省通衢”的武汉，辐射整个长江流域。

之前，为了响应国资委“做大企业规模”的号召，原长航集团大量订造新船，提出在“十一五”末期运力提升至500万吨以上。

长航凤凰过去的财务报告显示，在与中外运合并前的2007年和2008年两年，其造船和租船合同金额高达77亿元，几倍于2006年的船舶资产规模。

吴明华表示，“对航运市场的周期风险预估不足。一味追求规模效应，市场好的时候，大家拼命下订单造船，大量的船投入到市场，金融危机爆发，市场运力严重过剩，供求出现倒置，就造成今天严重亏损的局面。”

从财报来看，长航凤凰资产负债率持续飙升，至2012年3季度末，资产负债率高达104.66%，已经资不抵债。

截至2012年3季度末，长航凤凰负债总额高达91.26亿元，流动负债和非流动负债各占半壁江山，其中短期借款、一年内到期的非流动负债分别为24.59亿元和4.60亿元，而同期货币资金持有量却仅为2.24亿元，货币资金持有量远不能应对即将到期的债务。

“长航凤凰现在的困局，让其不得不靠卖资产度日。”一位业内人士表示，从过去一年的情况来看，长航凤凰频频出售包括散货船在内的船舶业务，同时将部分非主业业务剥离。

4月12日发布的2012年业绩快报显示，长航凤凰总资产在2012年降至52.46亿元，比2011年的88.23亿元，缩水40.55%。2012年以来长航凤凰继续加大停船、拆船等资产处置措施，仅3季度，公司处置老旧船舶就获得了1.1亿元收入。

重组前途未卜

接近中外运长航的业内人士表示，“不排除在严重亏损后再提重组”，过去中外运长航确实曾经计划重组同属于航运板块的中外运航运和长航凤凰。

深陷亏损泥潭的长航凤凰，在过去一年里却一再因“重组概念”而遭到炒作。

上述长航凤凰人士表示，当前大股东中外运长航并没有采取什么措施，而且公司也没有收到重组的消息。“持续亏损，公司内部也想不出来好的办法，集团也有自己的考虑，不愿意输血。”

不过，接近中外运长航的业内人士表示，“不排除在严重亏损后再提重组”，过去中外运长航确实曾经计划重组同属于航运板块的中外运航运和长航凤凰。

按照央企的重组思路，一般是合并同类项，对重叠业务进行整合。根据中外运和原长航集团协商，出面整合这一业务的将是原长航集团。但中外运航运属于港股，要将长航凤凰作为干散货业务载体，其前提条件是必须将中外运航运私有化，否则，外资股东很难投赞成票。长航凤凰2011年年底曾经停牌两个月筹划重组方案，希望借重组以达到解决债务危机和板块整合的双重目的。但由于重组方案中涉及的境内外企业较多，相关利益比较复杂，面对的境内外法律及政策环境也比较复杂，重组搁浅。

中外运长航董事长赵沪湘亦曾坦言，过去两三年，整合工作一直在积极推进。因为目前航运市场条件不是很好，加上长航凤凰、中外运航运又是上市公司，会涉及到境内外的一些政策，有一定的难度。

长江证券研究员吴云英认为，未来中外运长航集团下属散货业务的整合只是时间表的问题。从长航凤凰半年来一系列的公告可见，公司正在进行经营战略和发展方向的重新规划。

“原来两家公司的管理层都希望获得重组的主导权，中外运长航现在袖手旁观，不向上市公司输血，或许正是为将来的重组铺路。”业内人士表示。