马士基航运执行总裁施索仁（Soeren Skou）警告称，运营亚欧航线的班轮公司如不立即采取果断措施就将陷入新一轮价格战的硝烟之中。

过去一个月中，现货市场运价已经出现急速下跌，这迫使大部分船公司推迟原本4月中实施的平均500美元/ teu的涨价计划。马士基也不能幸免，公司延后了原本将于5月1日生效的运价上涨计划，希望市场在经历了最近的狂泻行情后能止跌企稳。

数周之内，现货运价已经跌去约500美元/ teu,市场人士担忧，运价可能直奔2011年年底水平。施索仁明确表示，亚欧航线再次运行到极度脆弱的状态，业界如不妥善应对，又一场运价价格之战将不可避免。

然而，泛太线船公司与货主正展开年度合同谈判，随着美国经济持续复苏，该航线班轮公司有信心在2013-2014年年度合同中争取较高运价，最近的运价急跌对泛太线影响有限。

从传统运价表现来看，欧洲、美国至亚洲的返程航线运价远低于去程航线运价，但随着亚洲进口不断增加，高附加值产品海运量连连攀升，二者之间的差距正在缩小，因此返程航线运价预计可能逐步走高。尽管南北航线走势略显健康，但市场比重太大的西行航线运价的暴跌可能对整个行业造成深远影响。

自从2011年底为抢占市场份额各家船公司大打价格战造成行业性大幅亏损后，到目前为止，船公司一直高度警惕风险，行业严格自律。马士基估算2012年班轮行业集体亏损高达30亿美元，2005年至今，班轮业累积净现金流为负141亿美元，但去年船公司成功让运价止跌回升，并做到了彻底和价格战决裂。航运业与航空业不同，后者可以以价换量招揽生意，前者无法通过降价揽得更多货盘，杀价后果将让行业蛋糕越做越小。

当前运价的急跌与运力供应关联度越来越低，2012年运力仅增长约2%,与此同时，马士基紧缩航线运力高达14%,这都令航线舱位利用率保持高位运行。目前运力需求状况关乎市场未来走向，施索仁表示，运力需求如能稳住，运输旺季即将来临，运价不涨都难。当务之急就是提醒业界切莫相互杀价重蹈两年前覆辙，如能奏效，市场将快速好转。

就目前市场状况，马士基航运贸易和市场部总监Vincent Clerc评论说，中国春节过后，亚欧航线货量并没有如预期中那样回升，降低运价并不能成为揽货的灵丹妙药，有数据显示，市场羸弱特征依旧，这意味着船公司要想度过难关唯有降低成本收缩运力华山一条路。