集装箱吞吐量世界第一，船队规模世界第四，这些数字表明中国已然成为世界海运大国。但大而不强，也是我国面临的现实境况。

日前，在交通运输部水运局、上海国际航运研究中心、大连海事大学、上海海事大学等联合举办的“交通银行－中国航运大讲坛”上，中国海事仲裁委员会委员雷海对《第一财经日报》记者表示，软实力是中国建设海运强国的最大短板。

软实力为最大短板

上海港2012年底集装箱吞吐量达到3200多万标准箱，连续三年世界第一，而同比伦敦集装箱吞吐量仅为300多万箱。但迄今为止，伦敦仍被公认为世界第一的航运中心。雷海认为，强大的软实力正是伦敦海运竞争力所在。

海运的软实力主要体现在几个方面：海事仲裁、航运保险和保赔、中介服务、船舶经济、航运金融及衍生产品等。

作为老牌航运中心，世界20%的船级管理机构常驻伦敦，50%的油轮租船业务、40%的散货船业务、18%的船舶融资规模和20%的航运保险总额都在此进行。而对于我国海运事业来说，以上诸多项目只是在近几年才接触。

以海事仲裁为例，世界范围内海事仲裁最多的是伦敦，每年超过1000个，中国不到100个，雷海认为，这说明中国在IMO(国际海事组织)的发言权还是很弱，这与我国造船规模和港口规模非常不匹配。

另外，中国的航运服务业长久以来也难以做大做强，比如海运保险和保赔。目前中国海运保险分为船舶险和船东责任险两大块，分别由保险公司和中国船东互保协会负责。

船舶险是一种商业保险，雷海说，该保险只有在船沉的情况下，船公司才能从保险公司处获得赔付。因为赔付金额较高，国内的保险通常采韧国际上的大公司分保，即共分保险费，共担风险。但由于国内保险公司在这一领域的体系不健全，信誉度不高，难以获得分保渠道。另一方面，对于国内一些资质较差的民营船公司，保险公司不愿意承保。

“保险是船公司的最后一道保险杠，风险转移不出去，船东要承载很大的风险，背着包袱，怎么去面对国际航运的竞争？”雷海反问道。

硬实力是基础

除了软实力不强，中国海运硬实力也没有想象中强大。

对此，上海海事大学教授真虹给出了两组数据：1990年我国外贸港口吞吐量约为1.64亿吨，2012年外贸吞吐量是30亿吨，22年增长了18倍；1990年我国国际海运掌控的运力约2500万载重吨，到2012年运力是1.24亿载重吨，仅增长了5倍。“运力只增长了5倍，这么多货物哪里去了？很多是被非中国的公司控制的船队运走了。我们的硬实力需要大步前进。”真虹说。

大连海事大学教授孙光圻称，我国海运的硬件方面主要存在几个问题。

一是技术结构。我国船队规模居世界第四位，但是散货船队在高标准、环保低碳的超大型船舶的前瞻性的准备不足。

二是船队的资本结构需要调整。“世界上海运强国团队的资本绝大多数来自民间，而我国的资本相对比较单一。虽然有山东海空这样比较有实力的民营企业，但和中远、中海、中外运、招商这些国有船队相比，力量还是比较薄弱。”孙光圻说。

三是船队的航线结构。在他看来，想要建成海运强国，不仅为本国外贸服务，还应该参与全球物流运输。

四是人才建设。这不仅反映在技术方面，更为重要的是理念。