全球最大的干散货船舶运营商中国远洋运输集团于近日表示，正与船厂洽商计划取消或推迟其大量船舶订单中的一部分，但具体情况并未透露。

“为了在弱市环境中与船东抱团取暖，一向拒绝更改合同条款的造船企业开始有所通融，随着全球金融危机继续深化以及船舶订单撤销风险不断增大，造船合同重新谈判成为一种折中选择。”中国船舶工业经济研究中心产业分析师梁志勇告诉《中国产经新闻》记者。

全球航运市场陷入低迷后，船东或航运公司为了减少损失，向船厂提出了诸如更改船型、延迟交付日期、降低船价等合同重谈要求，目前看来，这样的情况在业内已经相当普遍。

据了解，仅舟山中远船务公司，就有多单合同进行了重新修订。其与韩国STX大洋公司签订的4艘57型散货船的合同交付期从2010年2-6月延至2011年2-11月；与葡萄牙Portline签订的3艘57型散货船合同，交付期从2009年8-11月延至2012年1月；与亚洲船东签订的2艘散货船合同交付期延至2010年2月和7月以后；与欧洲船东签订的2艘57型散货船的合同，交付期每艘推迟3-4个月。

此外，大连中远船务也有3艘57型散货船的交付期从2009年底延至2010年6月底。

据梁志勇介绍，为了在弱市环境中维持与好船东的密切关系，中国造船企业采取更加灵活的方式推迟订单交付日期，部分订单交付日期已经推迟了半年到一年时间甚至两年时间。总体来看，中国造船企业涉及到的合同更改内容主要侧重于向后延迟交付日期，涉及船型多为集装箱船和散货船。

让造船企业能够乐于接受合同更改并不容易，对于延期交付要求，中国造船企业一直以来给予拒绝，这令以色列以星、瑞士地中海等航运巨头很是头痛。但行业形势的逐步恶化让造船企业不得不放弃了曾经强硬的立场。

根据有关部门的不完全统计，2008年10月至2009年4月中国重点监测船企发生撤单共计125艘。

梁志勇向本报记者指出，虽然我国造船企业遭遇的撤单数量低于韩国造船业撤单数量(220艘)，但由于中国未上市船企以及中小船企远远多于韩国，所以中国“信息不对称”问题要大于韩国，因此，目前究竟哪个国家撤单数量最多尚不好做出准确判断，不过可以说，韩国和中国均是此次撤单风暴中的“重灾区”。