作为国内集装箱航运市场的巨头，中海集运在市场形势尚未完全明朗的情况下订造超大型集装箱船给造船界传达出十分积极的信号。不过，这批“双高”船型订单没有落到国内船企手中，实在是让人“扼腕叹息”。其实，随着技术的不断进步，我国在“双高”船型建造方面已经有了一定的基础，并建造了许多具有典型意义的“双高”船。因此，在当前市场订单稀少的情况下，作为航运企业“自己人”的国内船企应加快“双高”船的研发进度和研发步伐，用实力去争取“双高”船订单。

国际金融危机爆发以来，船舶市场需求结构发生了重大变化，高技术含量、高附加值的超大型集装箱船、液化天然气（LNG）船等的需求占比显著提升。从目前形势来看，虽然“双高”船的市场竞争不如常规船来得激烈，但已经有越来越多的船企将重心向这一领域转移。韩国船企凭借技术、产品结构等优势，在“双高”船市场上“纵横捭阖”，承接了绝大部分订单。现代重工最近成功获得中海集运5艘18400TEU集装箱船订单就是一个典型的案例。

那么，中海集运缘何要作出这一“舍近求远”的选择呢？业内人士指出，这一方面反映出了国内船企在“双高”船设计、建造方面的技术力量还稍显薄弱，尤其是在大型船舶的环保性能和效率提高方面与韩国先进船企相比还有较大差距；另一方面，是因为我国在超大型集装箱船建造方面还缺乏足够的“实战”经验，目前我国建造过万箱级集装箱船的企业屈指可数。同时，现代重工在价格方面也有很大的竞争优势，此次中海集运订购的18400TEU集装箱船单价为1.37亿美元，而马士基此前向韩国大宇造船海洋订造的20艘18000TEU船单价约为 1.9亿美元。

不得不承认，我国船企在“双高”船建造方面与韩国船企相比还有较大差距，但这并不意味着我国没有相应的建造能力，我们也有着很多成功的案例，比如先后建造了液化天然气（LNG）船、自升式钻井平台、半潜式钻井平台以及万箱级集装箱船等高端产品。尤其值得注意的是，这些产品的首制船订单大多来自国内船东，不仅为国内船企创造了进军高端领城积累宝贵经验的机会，更为其开拓国际市场打下了基础。沪东中华造船（集团）有限公司就是在国内船东的支持下成功打入了LNG船市场，而且这种也成为国内造船业与航运业抱团应对国际金融危机的典范。

即便是国外船东，也有很多选择在我国订造此前国内船企并没有建造过的“双高”船，比如，我国首艘30万载重吨超大型油船（VLCC）就是为伊朗船东建造的。还有消息称，法国达飞轮船正在就建造16000TEU集装箱船与国内船企进行接洽。这也说明，国外大船东也认可我国船企在这方面的能力。由此看来，部分国外航运企业对我国的船舶建造技术也是有信心的。

事实上，仅从超大型集装箱船建造方面看，国内船企已经有了一定的技术基础。由南通中远川崎船舶工程有限公司建造的第二艘13386TEU集装箱船从开工到建成命名仅用了10个月时间，创下了万箱以上集装箱船建造周期最短的世界纪录。即便是1.8万TEU集装箱船，我国也已经开展相关研究，由中国船舶工业集团公司第七O八研究所牵头，国内多家船企共同参与的“超大型集装箱船关键技术研究”已经通过了工业和信息化部装备工业司的研制任务书评审。该项目针对13000TEU级、14000TEU级、16000TEU级和18000TEU级4型超大型集装箱船展开相关研究，并将对22000TEU级超大型集装箱船进行前瞻性研究，达到概念设计深度。

鉴于此，在当前船市低迷且处于深度调整期的情况下，国内航运企业在再次订造相关船型时，不妨考虑把有限的订单下给国内船企。当然，国内船企也要练好内功，必须充分把握市场的变化趋势，不断进行技术和产品创新，提高自身研发实力和产品的建造质量，加快对核心技术的掌握，着力研发满足环保节能要求的绿色船舶，确保成功设计、成功接单、成功建造、成功交付，不要让“双高”船订单从身边“悄悄溜走”，而应在高端市场谋求更大的“蛋糕”。